MOKZE brak. nr-u 2,6 IR 1 • ROI XII • STTCZEI 195R RRR • CERA 3 ZIR1E FLOTA Dr STANISŁAW DARSKI Minister Żeglugi Fot. Tadeusz Link Miniony rok 1957 stał się początkiem przemian, których podstawą jest lepsze i pełniejsze niż w ubiegłym okresie zrozumienie roli i ważności gospodarki morskiej w całokształcie gospodarki narodowej. Zapowiedziana jeszcze w końcu 1956 roku gruntowna reorganizacja resortu, oparta na zasadzie decentralizacji, została zrealizowana. Dziś nie istnieje już ani Centralny Zarząd Przewozów Morskich Handlowych, ani Centralny Zarząd Portów, ani też inne centralne zarządy, które nie zdały egzaminu w dziedzinie wymagającej tak wielkiej elastyczności i prężności jak gospodarka morska. W Ministerstwie Żeglugi, które po przejęciu spraw gospodarki wodnej zmieniło nazwę na Ministerstwo Żeglugi i Gospodarki Wodnej, zostały powołane departamenty branżowe dla żeglugi, portów i innych odcinków działalności resortu. Równocześnie nastąpiło znaczne rozszerzenie samodzielności przedsiębiorstw. Dokonane zmiany przyniosły poważne oszczędności przy równoczesnym ograniczeniu biurokracji. Jednym z najbardziej znamiennych kroków jest przywrócenie nauce właściwej roli w ustalaniu wytycznych pracy resortu. Powołana została m. in. do życia Rada Naukowa Ekonomiczno-Techniczna jako organ doradczy. Czołowym zagadnieniem naszej gospodarki morskiej była w ubiegłym roku sprawa rozbudowy floty handlowej. W końcu 1956 roku polska marynarka handlowa znajdowała się właściwie w stanie krytycznym. Plan Sześcioletni zawiódł oczekiwania w tej dziedzinie. Faktyczny przyrost tonażu wyniósł zaledwie ok. 24% planu, dostawy statków ze stoczni krajowych zrealizowano w 17° o. Tonaż floty w końcu 1955 roku wynosił tylko 41% stanu przewidywanego. Przez cały rok 1956 nie słyszało się prawie o dalszym przyroście tonażu. Ten szczupły i niedostateczny tonaż — 330 tys. TDW — był w 'dodatku przeważnie przestarzały oraz niezbyt dostosowany do potrzeb przewozowych. Stan taki tolerowano mimo ogromnych 2 wydatków dewizowych, ponoszonych wskutek konieczności płacenia za frachty obcym armatorom. Rozwój polskiego handlu zagranicznego sprawił, że jeśli w 1950 roku suma wypłacona obcym banderom za frachty morskie wynosiła około 7 milionów dolarów, to w 1955 roku wzrosła ona przeszło czterokrotnie — do około 29 milionów. W okresie Planu Sześcioletniego, wskutek słabości własnej floty musieliśmy wypłacić za frachty armatorom zagranicznym około 75 milionów dolarów. Za część tych pieniędzy, zużytą na cele rozbudowy floty, mogliśmy podwoić istniejący tonaż. Skoro tak się nie stało, musieliśmy — po zmianie atmosfery w kraju i sposobu podejścia do zagadnień gospodarczych — niezwłocznie podjąć odpowiednie kroki. Przewidziano w Planie Pięcioletnim rozszerzenie dostaw tonażu dla floty przez stocznie krajowe w ilości do ok. 300 tys. TDW. Większych dostaw nasze stocznie nie mogły zagwarantować ze względu na trudności techniczne i materiałowe oraz zobowiązania eksportowe. Powołano Fundusz Rozbudowy Floty, traktowany jako środek uzupełnienia produkcji krajowego przemysłu stoczniowego odpowiednimi dostawami importowymi. Uchwała Sejmu przewiduje, że z Funduszu zakupione zostaną statki o nośności przynajmniej 120 tys. TDW. Według dotychczasowych obliczeń wpływy netto na Fundusz Rozbudowy Floty wyniosą w r. 1957 ok. 2,5 miln. dolarów, w 1958 — ok. 6 miln. Za sumy te zamówiono już m.in. w Jugosławii dwa zbiornikowce po ok. 19 tys. TDW każdy. Łączny przyrost tonażu wyniósł w roku 1957 ok. 70.000 TDW netto, po uwzględnieniu kasacji jednostek wyeksploatowanych. Jest to największy jednoroczny wzrost polskiej floty handlowej od czasu uzyskania statków z reparacji wojennych przed dziesięciu laty Tyra cenniejszy, że obejmuje w przeważnej części statki nowowyprodukowane. Poważny przyrost tonażu nie pozostał bez wpływu na strukturę polskiej floty handlowej. W końcu 1956 roku mieliśmy nadmierną ilość statków przestarzałych, w wieku powyżej 20 lat, które stanowiły 37% całkowitego tonażu floty. Natomiast statków nowoczesnych, o nie przekroczonym wieku 10 lat, było zaledwie 20° o. Przeważającą ilość jednostek opalano węglem, co w dzisiejszych czasach jest we flocie morskiej oznaką zacofania technicznego. Obecnie, dzięki wprowadzeniu do eksploatacji statków nowo-zbudowanych, ilość tonażu „młodszego" podniosła się do 34%. Równocześnie grupa statków starych, w wieku powyżej 20 lat, zmniejszyła się do 33% tonażu ogólnego. Wobec tego jednak, że w 1947 roku tonaż nowoczesny stanowił 52% całości naszej floty, a w roku 1939 naweC 62%, nie można jeszcze mówić, że obraz strukturalny naszej floty jest za-dowalniający. Trzeba natomiast stwierdzić, że udało nam się radykalnie zahamować proces gwałtownego starzenia się polskiej floty. Sprawą dalszej uwagi i systematycznych starań będzie stopniowe polepszanie struktury wieku naszego tonażu. Jeżeli chodzi o sprawę zastosowania płynnego paliwa w naszej żegludze — to również i tu sytuacja uległa poprawie. W 1947 roku mieliśmy we flocie 65% parowców przeważnie opalanych węglem i 35% motorowców. Obecnie statki motorowe zdobyły przewagę, stanowią 55% ogólnego tonażu. Mamy więc flotę bardziej zmotoryzowaną niż w 1939 roku, gdyz wówczas ilość tonażu motorowego wynosiła 52%. Ponieważ ostatnio wiele naszych parowców zostało przebudowanych na paliwo płynne, wydaje się, że pod względem zastosowania ekonomicznych systemów napędu nie pozostajemy w tyle za przeciętnym stanem floty światowej. W końcu roku 1957 ogólny tonaż polskiej marynarki handlowej wynosi już około 400.000 TDW, a zatem cztery razy więcej niż po zakończeniu wojny oraz przeszło dwukrotnie więcej niż w 1947 roku, po przejęciu statków z reparacji wojennych. Tak więc na przestrzeni ostatnie- go dziesięciolecia ludowe państwo polskie własnym wysiłkiem podwoiło swoją flotę handlową. Potwierdzeniem słuszności na~ szych starań w kierunku renowacji floty handlowej jest sytuacja. jaka wytworzyła się na światowym rynku żeglugowym w związku z załamaniem się w ubiegłym roku koniunktury przewozowej. Kryzys ujawnił z całą jaskrawością fakt nierentowności eksploatowania starych, nieekonomicznych statków. Tylko nowoczesny tonaż ma dziś szanse przetrwania okresu gwałtownej zniżki stawek frachtowych, a po nadejściu przyszłej koniunktury zapewni nam możność osiągania maksymalnych nadwyżek dewizowych. Podstawą do optymizmu w tej dziedzinie może być jeszcze fakt, że na tle niekorzystnej sytuacji żeglugi światowej — nasza flota wychodzi, jak dotychczas, obronną ręką z narastających trudności. W ciągu pierwszych trzech kwartałów r. ub. flota zwiększyła zarobek dewizowy o około 2 miliony dolarów w stosunku do odpowiedniego okresu 1956 roku. Mimo wahań koniunktury przewozowej pozostaje w mocy twierdzenie, że w trudnej sytuacji gospodarczej naszego kraju żegluga morska stanowi jedno z najpewniejszych i najtańszych źródeł wyrównywania deficytu bilansu płatniczego. Wszystko wskazuje na to, że obecny okres złej koniunktury należy wykorzystać do szybkiej rozbudowy floty, a równocześnie trzeba umacniać nasze linie regularne i powiększać ilość placówek agencyjnych w portach zagranicznych. W tym właśnie kierunku szły nasze wysiłki w ciągu ubiegłego roku. Wzmocniliśmy obsługę linii wschodnio-azjatyckiej, której zasięgiem zostały objęte po raz pierwszy porty Japonii. Na linii tej rozpoczęły rejsy nowe, wyprodukowane w kraju dziesięcio-tysięczniki. Znaczna ich szybkość pozwala skrócić czas jednej podróży z Gdyni do portów Dalekiego Wschodu i z powrotem o około półtora miesiąca w porównaniu z rejsami starych statków, a co za tym idzie — pozwala zwiększyć zyski eksploatacyjne. POLITECHNIKA GDa;-S. katedra i PORTY W ROKU 1957 Na nowe tory rozwojowe weszła od początku 1957 roku nasza linia żeglugowa do portów Ameryki Południowej, dzięki wprowadzeniu pełnej regularności rejsów i większej częstotliwości odjazdów. Statki nasze wyruszyły również w ub. roku do Nowego Orleanu i innych portów północ-no-amerykańskich w rejonie Zatoki Meksykańskiej. Polska Żegluga Morska w Szczecinie podjęła w 1957 roku obsługę wymiany towarowej pol-sko-hiszpańskiej w związku z zawartą umową handlową. Pierwsze nasze trampy odbyły rejsy do portów Hiszpanii. Wprowadziliśmy w naszej żegludze ogólną tendencję, wynikającą ze zdrowego zmysłu kupieckiego, aby w jak najszerszym stopniu korzystać z możliwości zabierania ładunków w portach podróżnych. W żegludze pasażerskiej nastąpiło przesunięcie ,3atorego" z linii indyjskiej na bardziej rentowną linię do portów Kanady. Życzliwe przyjęcie, jakie spotkało nasz flagowy statek po drugiej stronie oceanu, zwłaszcza ze strony kanadyjskiej Polonii, najlepiej potwierdza słuszność powziętej w tej sprawie decyzji. Widomym przejawem naszego nowego podejścia do zagadnień międzynarodowej współpracy w żegludze stało się uczestnictwo przedstawiciela Polskich Linii Oceanicznych w zeszłorocznych obradach Atlantyckiej Konferencji Pasażerskiej w Lizbonie, jak również pierwszy po wojnie udział polskiej delegacji w zjeździe Międzynarodowego Komitetu Morskiego w Brukseli, gdzie rozpatrywano szereg problemów związanych z żeglugą. Nie bez znaczenia dla pomyślnych wyników eksploatacji naszej floty handlowej jest znaczne skrócenie czasu remontu statków w porównaniu z poprzednim okresem. Niemal wszystkie polskie statki były w roku ub. kierowane na remonty okresowe i poawaryjne do stoczni krajowych. W sumie: rok 1957 znacznie ożywił i rozszerzył działalność naszej floty morskiej. Rezultaty osiągnięte przez marynarkę handlową mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby równocześnie nie występowały we flocie objawy rozluźnienia dyscypliny i częściowego poczucia braku odpowiedzialności wśród załóg pływających. Na tle nie znającej hamulców pogoni za zyskiem pewne elementy zatraciły wszelkie umiarkowanie, psując dobrą opinię marynarzy, zarówno za granicą jak i wśród własnego społeczeństwa. Występujące objawy demoralizacji są niewątpliwie w dużym stopniu rezultatem błędnej polityki kadrowej minionego okresu. Niemniej wyrządzają one obecnie dużą krzywdę naszej narodowej banderze oraz dobremu imieniu większości jej zasłużonych i wiernych pracowników. Zdrowe wartości, istniejące we flocie, musimy otoczyć opieką, uwolnić od rozkładowego działania nieuctwa, bałaganu czy zwykłej przestępczości. Aby położyć kres fali materialnych i moralnych strat, kierownictwo resortu wraz z kierownictwem przedsiębiorstw żeglugowych i instancjami związkowymi poczyniły kroki zmierzające do poprawy sytuacji kadrowej we flocie. Powołane zostały dla marynarzy komisje dyscyplinarne przy Gdańskim i Szczecińskim Urzędzie Morskim, które rozpoczęły rozpatrywanie spraw przemytu, niezdyscyplinowania i innych wykroczeń członków załóg pływających pod polską banderą. Obok sytuacji kadrowej we flocie, drugą -prawą, która w ubiegłym roku budziła szczególną troskę kierownictwa resortu, była sprawa niezupełnie pomyślnych wyników eksploatacyjnych naszych portów morskich. Przemiany gospodarcze dokonane w roku 1957 objęły również porty morskie. Miały one na celu stworzenie warunków większej samodzielności i gospodarności przedsiębiorstw portowych. Decentralizacja zarządzania dała pozytywne skutki, łagodząc stan napięcia w ekonomice portów, jaki od dłuższego czasu hamował ich rozwój. Nie usunęła ona jed- nak wszystkich ni i dysproporcji. Przy spadku ilości przeładowanej masy towarowej wystąpiło w portach niekorzystne zjawisko wzrostu kosztów przeładunku. Przedsiębiorstwa portowe świadczą na ogół na całym świecie usługi rentowne, dlatego deficyt naszych portów uznać trzeba za wynik zasadniczych błędów w układzie cen i kosztów, nawet przy uwzględnieniu stałego wzrostu kosztów utrzymania u-rządzeń portowych. Spośród trzech naszych wielkich portów najlepsze wyniki gospodarcze osiągnął w ub. roku Gdańsk, który jednocześnie pierwszy zameldował o wykonaniu zadań planu rocznego na miesiąc przed terminem. Wykonaniu zadań przeładunkowych nie towarzyszyła jednak odpowiednia sprawność obsługi środków transportu. Na ogół czas postoju statków pod przeładunkiem nie tylko nie uległ skróceniu, ale przeciwnie, w szeregu przypadków wydłużył się. Najwyraźniej pogorszenie nastąpiło w Gdyni zarówno wskutek większej pracochłonności masy towarowej jak i ciągłego braku robotników przeładunkowych. Niedostateczna jakość pracy portów jest zazwyczaj kładziona na karb niedoboru środków technicznych i roboczych. Jak jednak ostatnia narada w Gdyni wykazała, przyczyną niedociągnięć był również brak należytej gospodarności w samych portach, gdzie nie zawsze właściwie wykorzystuje się posiadane środki. Sytuację utrudnia dodatkowo powolność realizowania nowych inwestycji, co jest zresztą po części rezultatem ogólnokrajowych trudności gospodarczych. Jakkolwiek wyniki gospodarcze 1957 r. nie odbiegają znacznie od wyników lat poprzednich i nie wskazują na zasadniczą poprawę, to jednak trzeba pamiętać, że w bieżącym roku zostały stworzone realne przesłanki do poprawy wyników następnych lat. Przede wszystkim należy tu wymienić zawarcie umowy tranzytowej z Czechosłowacją, dzięki której powstaje perspektywa zwiększenia podaży masy towarowej do naszych portów. Została przygotowana produkcja krajowa urządzeń dźwigowych, co pozwoli uniezależnić się od zakupów zagranicznych. Nastąpiło nawiązanie kontaktów i pierwsza wymiana doświadczeń z portami zagranicznymi. Uległy złagodzeniu najdotkliwsze dysproporcje w systemie płac robotników portowych. Regulacją zostały objęte zarobki dźwigowych, operatorów sprzętu zmechanizowanego, pracowników składów, pilotów portowych i in., zgodnie z postulatami załóg. Ogólny fundusz płac zwiększył się o ok. 20 milionów złotych, tj. o 7%. Pozytywnym objawem regulacji płac jest większa stabilizacja zarobków, która powinna wpłynąć również na stabilizację zatrudnienia, mającą kapitalne znaczenie dla rozwoju portów. Chociaż ogólny obraz działalności portów w 1957 roku nasuwa wiele zastrzeżeń, nie trzeba zapominać, że i tutaj, podobnie jak we flocie, udało się nam przełamać długoletni marazm. Rok ubiegły zapoczątkował wielką i rokującą najlepsze nadzieje inwestycję — przebudowę wejścia do portu w Gdańsku. W Szczecinie doprowadzono do końca poważne prace przy pogłębianiu toru wodnego Szczecin-Swi-noujście, dzięki czemu do portu szczecińskiego mogą obecnie wpływać statki oceaniczne o nośności 10.000 TDW. W innych portach, również w małych portach wybrzeża zachodniego, podjęto wiele prac na mniejszą skalę, mających jednak duże znaczenie dla ogólnej aktywizacji wybrzeża. W stadium końcowych rozważań znajduje się sprawa budowy bazy paliw płynnych. Odrobienie gromadzonych latami zaległości musi być w portach kwestią dłuższego czasu, jednak i one mają dziś przed sobą wyraźną perspektywę lepszej przyszłości, tak jak nasza żegluga, jak cała nasza gospodarka morska. 3 ŁODOŁAMACZE Pierwszy na świecie todołamacz liniowy „JERMAJL" JAN PIWOWOŃSKI Wodowanie pierwszego na świecie atomowego lo-dołamacza, dokonane w końcu ubiegłego roku, było nowym wielkim osiągnięciem techniki radzieckiej. „Lenin", zbudowany w stoczni leningradzkiej, jest najpotężniejszym lodołamaczem świata. Ma 16 tys. ton wyporności, długość — 131 m i szerokość 27,6 m. Maszyny o mocy 44 tys. KM (reaktor atomowy i turbogeneratory) mogą mu dać szybkość 18 węzłów i całkowitą swobodę operowania w lodach o 2-metrowej grubości. Najważniejszą jednak zaletą statku jest nieograniczony praktycznie jego zasięg pływania. Pozwala to przypuszczać, że przy pomocy tego kolosa (i ewentualnych jego następców) rozwiązany zostanie ostatecznie problem żeglowności Wielkiej Drogi Północnej posiadający duże znaczenie dla gospodarki ZSRR na obszarach subarktycznych. Pancerz lodowy skuwający przez długie miesiące morza, jeziora i rzeki północy Europy, Azji i Ameryki, od wieków był jednym z najgroźniejszych wrogów żeglugi na tych wodach. Zabarykadowane lodami najkrótsze drogi morskie z Azji Wschodniej do Europy i wschodnich wybrzeży Ameryki Półn., skute zimą ujścia wielkich rzek, zatoki & porty, z dawien dawna zmuszały ludzi do walki z lodami. Przed laty żeglujące po wodach północnej Europy statki i łodzie próbowały rozbijać lód uderzając weń z rozpędu swym masywnym dziobem, bądź też w wypadku wmarznięcia w lód — oswaba-dzać się zeń w ten sposób, że załoga wynosiła część ładunku na pokład (dla zmniejszenia stateczności statku), a następnie przebiegała z jednej burty na drugą, zmuszając statek do przechyłów i tym samym do obłamywania otaczającego go lodu. Oczywiście, uwzględniając słabą konstrukcję i niewielkie rozmiary ówczesnych statków, mogły one w ten sposób pokonywać jedynie cienki, „młody " lód. Na rzekach północnej Rosji, np. na półn. Dżwinie jeszcze w XV w. stosowane były do łamania lodu łodzie i sanie-lodołamy. Były to po prostu skrzynie kształtu łodzi lub sań, o podciętej i wygiętej przedniej części, obciążane kamieniami lub bryłami lodu i wciągane na brzeg kry przez ludzi lub konie. Lód załamywał się pod ich ciężarem i w ten sposób, stopniowo posuwając się naprzód, wyłamywano w lodzie kanały dla zwykłych łodzi i barek. W r. 1710 flota transportowa Piotra I, zaopatrująca twierdzę w Wyborgu, przedostała się przez lód grubości 30 — 35 cm przy pomocy fregat „Olifand" i „Dum-krat", zaopatrzonych w specjalnie wzmocnione i wycięte stewy dziobowe oraz posiadających obłe. jajowate kształty kadłu- bów, umożliwiające im przezwyciężenie nacisku lodu i łamanie go. Ciekawe, że wszystkie trzy wyżej omówione koncepcje znalazły swe odbicie we współczesnych konstrukcjach lodołama-czy, a fregaty Piotra I były dość wiernym pierwowzorem statku Amundsena „Fram", który zwycięsko wyszedł z walki z lodami obu biegunów. Właściwy jednak rozwój jednostek przystosowanych do łamania lodów — lodołamaczy — nastąpił z pojawieniem się statku parowego w XIX w. Pierwsze konstrukcje — dwa amerykańskie statki, zbudowane dla rzeki Delaware w r. 1837, zbudowany w Szczecinie dla portu w Rydze w r. 1851 lodołamacz „Communication* czy szwedzki „Polhem" z r. 1856, były to bocz. nokołowce, ze wzmocnionym dziobem, przeznaczone raczej do rozcinania lodu, aniżeli łamania go. Nie odegrały one większej roli — łopatki kół ulegały ciągłym uszkodzeniom, bądź wmarza-ły w lód. Nie odegrały też większej roli pomysły zaopatrywania statków w tarczowe piły na dziobie mające rozcinać lód, koła zębate, podobnie umocowane i mające miażdżyć lód przy obrotach; dziobowe tarany, czy też żelazne pługi-dzioby, bądź wreszcie dźwigi, z których opuszczano żelazne ciężary mające rozbijać lód wachlarzowato przed statkiem (rosyjski „Opyt4i z r. 1865). Wejściem na właściwą drogę w budowie tego typu jednostek były dopiero rosyjskie lodołama-cze „Pajłot" i „Boj". z r. 1864 i niemiecki „Eisbrecher I" z r. 1871. Dwa pierwsze z nich były to przebudowane statki towarowe o dług. 26 m i zanurzeniu 2,5 m, z maszyną o mocy 85 KM. Zarówno one, jak i konstrukcja niemiecka, zrywały z metodą „taranowania" lodu, lecz łamały go w dosłownym tego słowa znaczeniu, dzięki odpowiednio 4 Kanadyjski lodolamacz „LABRADOR4* LODOŁAMACZE WEDŁUG AKTUALNEGO STANU a żk l • 1 » \n/i» u slAtfctt: a X § as i I i-i 2 £ s s 3 > • c -c ! 0 3 | II- 5 S 2 e ! li •fS i ! : i ; 2 1 u Z5R1 Lenin I, II Kapitan Biełousow') Mielechow') Woronin') Kapitan Kapitan Polłuks Plereświet Mikojan-*) Wiaczesław Mołotow') loslf Stalin Lazar Kaganowicz-) Ilja Muromiec Alosza Popowicz Sibiriakow Krasin Małygin ex-Lenin ex-Krisjanis Valdemars Dobrina Nikiticz Stiepan Makarów Wołyniec Sadko Fiodor Litke Tajmy r Gieorglj Siedow Władimir Rusanow ex-Montcalm Jermak Dawidów Glacier Atka Burton lsland Edisto Staten lsland Northwind Westwind Eastwind Mackinac bud. bud. 34 56 55 43 39 39 39 3? 37 43 41 26 17 17 17 25 16 1S 14 13 99 09 16.01)0 44.000 18 _ 134,0 R 12.840 22.990 18 — 134.0 Fi 4415 10,500 16.5 2 2 84.0 Fi 4.509 8,000 13 - 2 79.5 H 5,150 9.800 15 12 90.0 N 11,009 10,500 15.5 12 107,8 R 2.099 1.800 12.5 1 1 37,0 S 1.818 3.200 13 - 2 61.4 Da 4.825 7.840 15 1 2 78.5 H 8.70C 10.800 15 12 98.5 B 2.070 4.100 13 -1 64,2 Fi 8,270 8.000 12 l 2 85.0 B 2.800 3.200 13 -1 599 B 2.480 4.090 14 - 2 64.3 B 3.150 6.409 14 12 74.7 B 3,822 5.800 13,5 1/2 73,0 N 2.000 3.308 14 — 77.7 B 3.400 6.000 17 -2 80.8 B 1.290 — 10.5 — — — 3.200 3,000 13.5 -1 73,3 B 3.270 3.225 14 -/2 74,7 B 7.900 9.500 15 1/2 97.3 B 1.525 2, 200 13 — 58,0 Da USA 8.600 21.000 16 1/2 95,9 A 3.500 13.300 16 12 82.0 A 3,080 10.000 16 12 98.9 A Z5R1 \«zu u łtutku - ! 5*1 Si i i 1 ! i © f-i S US 3 *1 ! Z = fi Jl li 8 a s a s s ■Sj ; ° * FINLANDIA Voima 51 4,200 9.750 16.5 2 2 84.0 Fi Sisu 39 2.012 3.460 14 12 63.2 Fi Otso 36 800 1.880 13 1/1 — Fi Tarmo 07 2,400 3.850 12 11 67.0 B Apu 99 900 1.500 12 -/I — Sampo 98 2,050 3.000 12 11 61,6 B Murtaja 90 930 1.800 12 -1 47,6 S KANADA d*Ibervilie 52 3.700 10.800 16 - 2 94.5 K Labrador') 32 3.500 10.000 16 12 82.0 K C. D. Howe 49 3,828 — 12 — — K Ernest Lapointe 41 1.179BRT 1,900 14 — 52.4 — N. B. McLean 39 3.2S4BRT 6.500 15 -2 79.0 K Saurei 29 1.179BRT 3.000 14 - 2 61.0 K SZWECJA Oden 56 4.959 10.500 17 2 2 _ S Thule 51 2.200 4.800 16 12 62.3 S Ymer 32 4.330 9.000 16 1 2 77.7 s Atle 25 2,749 4.000 15 1/1 62,9 s Isbrytaren II 14 1.6S1BRT — ~ łA 60,0 s DANIA Elbjórn 34 1.400 3.600 14 11 51.0 Da Storebiftrn 31 2.340 — — 1/1 57.0 Da Lillebjórn 26 1.000 — — — — DA Isbjdrn 23 1.675 — — — — FRANCJA Telemaąue 4) 17 2,461 4.000 14 -2 64,3 B Uwagi: 1) — typ fiński t,Volma*' 2) — nazwa prawdopodobnie zmieniona 3) — typ amer. ..Eastwind" 4) ~ typ radz, „D. Nikiticz". Użyte skróty nazw państw w których budowano statki: A — USA, B — Wlk. Brytania, Da — Dania, Fi — Finlandia, H — Holandia. K — Kanada. N — Niemcy, s — Szwecja. R — ZSRR. ściętej dzioonicy, umożliwiającej nasuwanie się statku na lód i łamanie go swoim ciężarem. Metoda ta jest do dzisiaj wszechstronnie stosowana, jedynie niektóre jednostki (np. radziecki „Fiodor Litke") należą io typu kruszącego lód przez rozcinanie go ostrym dziobem. Kształt dzio-bnicy lodołamacza uległ zresztą później zmianie i o ile początkowo odznaczał się bardzo łagodnym wygięciem w części podwodnej (krzywizna 8 — 15°), zwiększającym się dopiero na linii zanurzenia, o tyle obecnie dziobnice tych statków załamują się ostro 0,5 do 1 m nad tą linią i schodzą w dół ukośnie, pod kątem 25 do 40*. Właściwym prototypem wielkiego, współczesnego lodołama-cza stał się dopiero legendarny niemal „Jermak' Makarowa, zbudowany wg planów wielkiego konstruktora w Anglii w r. 1898. Przy swoich 7900 i wyporności i maszynach o mocy 9500 KM posiadał już wszystkie cechy konstrukcyjne współczes- nych lodołamaczy i mimo wieku 60 lat ciągle jeszcze pełni swą służbę — jest to rekord długowieczności, rzadko spotykany u & okrętów. Nadmienić zresztą trze- | ba, że dzięki specjalnie silnej f konstrukcji i starannej kónser- Jr wacji, żywot lodołamaczy jest w ogóle o wiele dłuższy niż zwykłych statków. 5 ' radzieckie; Pou>:.\ . óodoJam.uy . fizczc 13 F Z NA/w 1'. jt(- h budowar.y«"h dla ZSKR v Finlandii zicckicli jpclno>;ek typa ..Ka- i IBSH te SSBS Szwedzki lodołamacz „THULE"; una^z «l» IBFK VILI.E": Współczesny lodołamacz i je- ► go praca wyglądają w najkrótszym ujęciu następująco: kadłub statku dzięki omówionemu już kształtowi dziobnicy i silnym maszynom (do 44 000 KM) nasuwa się na lód, łamiąc go swoim ciężarem. Umieszczone na dziobie i rufie zbiorniki balastowe przez napełnienie wodą bądź powodują przegłębienie statku na rufę i łatwiejsze nasuwanie się na lód, bądź zwiększają ciężar części dziobowej i tym samym siłę łamiącą. Podobne zbiorniki na burtach mogą wywoływać regulowane przechyły lodołamacza i w ten sposób obłamywać lód z boków i zapobiegać unieruchomieniu statku przez wmarznię-cie. Jajowaty kształt kadłuba, mającego największą szerokość powyżej linii wodnej, powoduje wprawdzie silne kołysanie się lodołamaczy na fali, przeciwdziała za to skutecznie naciskowi lodów, gdyż ściskany statek jest wypychany przez napór lodu do góry, a nie zgniatany jak statki o pionowych burtach. Ponadto część podwodna kadłuba wzmocniona jest dodatkowym poszyciem ze stalowych płyt, tworzących ochronny pas wzdłuż burt. "Lodołamacze posiadają stosunkowo dużą szerokość w porównaniu z długością (przeciętnie stosunek ten wynosi 1:4,7), po pierwsze dla zwiększenia szerokości wyłamywanego toru wodnego, po wtóre zaś dla lepszej zwrotności statku. Temu ostatniemu celowi służą również jedna lub dwie dodatkowe śruby na dziobie, które ponadto rozdrabniają wirami wody odłamy-wane kawały kry. Jeżeli chodzi o grubość lodu, jaki może łamać lodołamacz, to ogólnie biorąc przyjmuje się, że równa się ona w centymetrach' długości statku w metrach (tj. statek o dług. 100 m łamie lód metrowej grubości). Jednakże im większy statek, tym granica ta podwyższa się i w praktyce stumetrowa jednostka pokonuje nawet kilkumetrowy lód. Oczywiście gra tu również rolę szereg innych czynników, jak moc maszyn, konstrukcja statku, rodzaj lodu etc. Współczesne statki łamiące lód, dzielimy zasadniczo na pełnomorskie lodołamacM liniowe (największe jednostki o 5 — 16 000 t wyporności), torujące drogę karawanom statków na dalekich trasach (np. amerykańskie lodołamacze typu „Burton Island" mają zasięg 11000 mil. m.) lodołamacze pomocnicze, (do formowania statków w karawany, zaopatrywania ich w zapasy, utrzymywania toru wodnego etc.) holowniki - lodołamacze morskie, portowe i rzeczne (np. nasz „Światowid" i „Posejdon") oraz statki towarowe, przystosowane do łamania cienkiego lodu z odpowiednim kształtem dziobnicy i wzmocnieniami prze-ciwlodowymi (np. nasz „Śląsk). Warto też wspomnieć, że swego czasu stosowano również do łamania lodu pancerniki z dziob-nicami taranowymi (lata 1910— 1920). Największą obecnie flotę lodołamaczy posiada ZSRR, a jego 4 lodołamacze klasy „J. Stalin" oraz atomowy statek „Lenin" i 2 dalsze jednostki, budowane w Finlandii, są najpotężniejszymi w świecie przedstawicielami tego typu. Jest to zresztą zrozumiałe biorąc pod uwagę długość granic morskich ZSRR, leżących w strefie arktycznej i obszarach mórz zamarzających. Ogółem radziecka flota lodołamaczy składa się z 30 jednostek (w tym 3 w budowie i 11 nowoczesnych, zbudowanych po r. 1930, nie licząc wielu mniejszych), dalej idą Stany Zjednoczone — 9 jednostek (wszystkie budowane po r. 1940), oraz Finlandia (7), Kanada (6), Szwecja (5), Dania (4), Francja (1). Posiadane przez Niemcy 4 nowoczesne lodołamacze przejęte zostały przez ZSRR jako zdobycz wojenna. Wszystkie niemal nowoczesne lodołamacze konstrukcji wojennej i powojennej są bardzo podobne do siebie konstrukcyjnie i zewnętrznie. Z reguły, obok starannego wyposażenia w środki łączności i instalacje radarowe posiadają one jeden lub dwa śmigłowce dla lepszej orientacji w lodach, udzielania pomocy etc. Wspomnieć wreszcie trzeba o nowobudowanym w ZSRR atomowym lodołamaczu „Lenin", spuszczonym już na wodę. Jednostka ta stanowi przełom w budowie lodołamaczy, rozwiązuje bowiem zasadniczo najważniejsze problemy, jakimi są dla nich czas i zasięg pływania oraz zaopatrywanie w paliwo. Oprócz znaczenia komercjalnego, które posiadają dla rozwoju żeglugi towarowej, lodołamacze odgrywają również ważną rolę w badaniach i podróżach naukowych. Wielomiesięczne wyprawy i dryfy „Tajmyra", „G. Siedowa", czy „Małygins5 (dawnego, nie współczesne^*-statku o tej nazwie), udział „Kia-sina" w ratowaniu ekspedycji Nobilego i szereg innych ekspedycji, to jeszcze jeden odcinek żmudnej, lecz tak bardzo ważnej pracy dokonywanej przez stosunkowo niewielką lecz pracowitą rodzinę niestrudzonych pionierów mórz północnych — lodołamaczy. JAN PIWOWONSKI Model atomowego lodołamacza „LENIN" Amerykański lodołamacz. „GLACIKR". 6 Kiedy w roku 1953 zawinął do Gdyni z oficjalną wizytą radziecki krążownik „Czkałow", towarzyszyły mu cztery piękne, nowoczesne niszczyciele. Było to pierwsze moje zetkniecie ze słynnymi radzieckimi okrętami typu „Skoryj", które tyle podziwu i uznania wzbudziły na Zachodzie, gdy wielokrotnie zawijały z wizytami do różnych zagranicznych portów. Zwiedzałem jeden z towarzyszących „Czkałowowi" niszczycieli i przez cały czas obok podziwu i ciekawości towarzyszyła mi uparcie jedna myśl: ach, żeby i nasza marynarka miała takie wspaniałe jednostki! Przecież ,3łyskawica" i „Burza" to wysłużeni weterani i daleko im do nowoczesności. Oczywiście, były to „pobożne życzenia" laika i nie one wpłynęły na to. że 15 grudnia ubiegłego roku podniesiona została polska bandera na takim właśnie wymarzonym" niszczycielu. Sytuacja polityczna, zobowiązania wynikające z postanowień Układu Warszawskiego, a w tym konkretnym wypadku — wskrzeszenie nowego partnera NATO — marynarki wojennej Niemieckiej Republiki Federalnej, której głównym „polem działania" ma być właśnie Bałtyk — to są właściwe przyczyny powodujące, że i my musimy powiększać i rozbudowywać naszą flotę wojenną. Nie mamy agresywnych planów ani zamiarów, głosimy hasło „Bałtyk — morzem pokoju", ale trzeba przecież mieć czym bronić naszego 500-kilometrowego Wybrzeża. Wrzesień 1939 roku nie może się powtórzyć! * * * Pomoc Związku Radzieckiego, podobnie jak w wielu innych dziedzinach stała się i na morzu podstawą naszego rozwoju i bezpieczeństwa. Już w 1946 roku, kiedy z niczego tworzyliśmy zalążek odrodzonej Marynarki Wojennej, uzyskaliśmy ze Związku Radzieckiego pomoc w instruktorach, sprzęcie oraz okrętach. Otrzymaliśmy na początek 9 trałowców, 12 ścigaczy okrętów podwodnych oraz 2 kutry torpedowe. Później dostaliśmy dalsze jednostki — nowoczesne kutry torpedowe, okręty podwodne, duże ścigacze. I wreszcie — w grudniu 1957 roku — Związek Radziecki przekazał Polskiej Marynarce Wojennej pięć nowoczesnych okrętów, w tym niszczyciela typu „Skoryjw. * ♦ ♦ Pogoda była jak zamówiona: słonecznie, trochę mroźnie. W jednym z basenów portu Marynarki Wojennej na Oksywiu — przycupnęło przy nabrzeżach kilkadziesiąt okrętów: niszczyciele, ścigacze okrętów podwodnych, jednostki desantowe, kutry torpedowe, okręty podwodne, trałowce... Na rufach — biało-czerwone bandery. Jedynie na sześciu bandera jest inna: radziecka! Niszczyciel i cztery duże ścigacze okrętów podwodnych zostaną za chwilę przekazane Polskiej Marynarce Wojennej; na szóstej jednostce — ślicznym eskortowcu typu „Ryga" — przybył, by wziąć udział w uroczystości, szef sztabu Radzieckiej Floty Bałtyckiej kontradmirał W. Aleksie je w. Godzina dwunasta! Przy dźwiękach marsza generalskiego szef sztabu Wojska Polskiego gen. broni J. Bordziłowski w towarzystwie kontradmirała Aleksiejewa i dowódcy Polskiej Marynarki Wojennej kontradmirała J. Wiśniewskiego dokonuje przeglądu załóg na przygotowanych do przekazania okrętach. Na jednej burcie zastygły na baczność załogi radzieckie, na drugiej — polskie. Po przeglądzie gaście gromadzą się na rufie niszczyciela. Odczytany zostaje rozkaz Ministra Obrony Narodowej: rozkazuję z dniem 15 grudnia 1957 wcielić w skład Marynarki Wojennej PRL otrzymane ze Związku Radzieckiego okręty. Na wcielonych okrętach dokonać uroczystego podniesienia bandery... Nawiązując do tradycji bohaterskich walk marynarzy polskich w czasie 11 wojny światowej na ORP „Grom", który zginął w 1940 roku, podczas walk o wolność Norwegii — otrzymanemu niszczycielowi nadać nazwę „GROM". Scigaczom okrętów podwodnych nadać nazwy: „GROŹNY", „ZWINNY", ZRĘCZNY", „WYTRWAŁY",.." Z rąk generała Bordziłowskiego dowódcy nowych okrętów otrzymują nowiutkie biało-czerwone bandery. Następują przemówienia. Kontradmirał Aleksiejew przekazuje okręty w imieniu Marynarki Radzieckiej. I wreszcie: — Baczność! Rozkaz po rosyjsku: — Banderę opuścić! I po polsku: — Banderę podnieść! Przy dźwiękach hymnów narodowych — radzieckiego i polskiego — oraz przy huku armatnich salw honorowych, równocześnie sołvwaią w dół na pięciu okrętach błękitno-biało-czerwo-ne bandery Marynarki Wojennej ZSRR. Na ich miejsce wykwitają biało-czerwone bandery z orłem. Miejsce radzieckich proporców na dziobach okrętów zajmują polskie, z krzyżem grunwaldzkim w biało-czerwonym polu. Polskiej Marynarce Wojennej przybyło pięć nowoczesnych, pięknych jednostek. (Jotem) Zdjęcia MNISZA RTBZEWSKIE6I Bandera Polskiej Marynarki Wojennej idzie w jęóre Dowódca „Groma" pokazuje okręt gen. Bordziłowskiemu i kontradm. Aleksiejewowi 7 5 PRAWY CIEKAWE * arynarze wszystkich narodowości nie mają chyba lepszego przyjaciela niż skromny, lecz wielkiego włoski lekarz, dr Guido Guida. Mieszka on i pracuje w Rzymie. U W w j < H SJ tc -< h 4-i

* — k = 85°25' —19°25' = 66°. Znajdujemy w tablicy 9 Wojtowicza wartości funkcji trygonometrycznych: sin 3 = sin 15°31' = 0,2675, sin ? =sin 54 48' = 0,8172. cos 3 = cos 15°31' = 0,9635, cos « = cos 54°48' = 0,5765, cos 0* =«* 66° = 0,4067, a stąd zliczona wysokość słońca ha dla pozycji zliczonej P xi wynosi: sin hz = 0,2675 • 0.8172 + 0,9635 * 0,5765 * ♦ 0,4067 = 0,4445 hz = 26°23»5' Z pozycji P*i wykreślamy azymut Ą — = 100°. Porównując wysokość słońca obserwowaną ho = 26°25,5' i zliczoną h* = 26°23.5', widzimy, że ho jest większa od hi o 2 minuty, a więc znajdujemy się o 2 Mm bliżej słońca, niż to wynikało z pozycji zliczonej. Odkładamy więc na linii azymutu A\ te dwie mile i otrzymujemy punkt B. Przez punkt ten prowadzimy prostopadłą do azymutu. Ta prosta — to odcinek pierwszej linii pozycyjnej LP,, z której widać było słońce w danym momencie pod kątem 26®25,5'. Musieliśmy się w tym momencie na tej linii znajdować, a więc pozycja zliczona PZt nie jest ścisła. Przyjmujemy za poprawniejszą pozycję punkt B i z niego wykreślamy dalszą linię drogi KD = 250°. Draga linia pozycyjna ŁP2. O godz. 1013 przy stanie logu 100,0 Mm a więc po przebyciu 14,5 Mm oznaczamy na mapie drugą pozycję zliczoną P *2 o współrzędnych ^ ~ — 19°05"E, ? = 54°42,5' N. Znajdujemy z kolei współrzędne rzutu słońca w momencie 09h13m33s: równanie czasu poprawione na 9i/\h wynosi 4- 3^07s, czas słońca prawdz. 09tl16°140^, = 40°50 E, 3 = 15°33'. Znajdujemy g~t* = 40°50' — — 19°05' = 21°45'. Znajdujemy z tablicy 9 wartości funkcji trygonometrycznych: sin 3 = = 0,2680, sin © = 0,8162, cos « = 0,9633. cos ? = 0,5778, cos g *k =0,9288. Stąd wysokość h* z pozycji Pa 2 wynosi: sin hs = 0.2680 * 0,8162 -f- 0,9633 * 0,5778 * • 0,9288 = 0,7357 h. =47°22' DOKOŃCZENIE NA STRONIE 21 CZY CHCESZ ODBYĆ REJS MORSKI? » PRZEDSZKOLE NEPTUNA KLUB NEPTUNA otrzymał w ostatnim miesiącu wiele listów z pretensjami od rozżalonych Czytelników z klas VI, VII, VIII i IX oraz odpowiadających im klas szkół i techników zawodowych. Sześcioklasiści czy dzie-więcioklasiści piszą to samo: — Zabrnęliście w astronomię i podróże na drogich mapach, zapominając o nas młodszych i najmłodszych! Wcale o Was, kochani Koledzy, nie zapominamy. Właśnie w rocznicą powstania Klubu Neptuna otwieramy nowy dział, który żartobliwie nazwaliśmy „przedszkolem", zostawiając Wam nadanie mu ostatecznej nazwy. Zapraszamy do niego najmłodszych Czytelników, których interesuje morze. Sądzimy, że najlepiej będzie on odpowiadał VII i VIII klasie, ale przyjmujemy chętnie młodszych, a z koniecz- ności może zajrzą do niego i poważni dziewięcio-klasiści. którzy nie mają innego przydziału w Klubie. Zresztą, dopiero po nadejściu zgłoszeń od Was ustalimy ostatecznie poziom tego działu. Na razie możemy ogólnie powiedzieć, że chcemy zapoznać Was z najprostszą nawigacją, sygnalizacją, węzłami, budową łodzi i wieloma innymi rzeczami. A więc umowa stoi? My będziemy pisać bardzo przystępnie o morzu. a Wy powinniście punktualnie co miesiąc WPROWADZENIE DO NAWISACH Nawigacja — to rozległa dziedzina wiedzy marynarskiej dotycząca wyznaczania drogi statku i określania jego pozycji na morzu. Podręcznik do jednego tylko działu nawigacji, używany w Szkole Morskiej, liczy 608 str. i każdy uczeń przez kilka lat mocno sobie nad nim głowę łamie. Znam jednak w Gdyni kapitana żeglugi wielkiej, doświadczonego dowódcę wielu statków, pływającego po wszystkich oceanach świata, który twierdzi, że nawigacje można opanować będąc dzieckiem. Kiedy słuchający go wytrzeszczą oczy, dodaje spokojnie: — Ja sam nauczyłem się nawigacji mając lat 10. Historię kapitana znam dokładnie, więc mogę ją wiernie powtórzyć. Kapitan jest synem leśnika. Urodził się i dzieciństwo spędził nad jednym z jezior Suwalszczyzny. Jezioro to ma kształt ogórka — długie ok. 10 km, szerokie 2—3 km. Samotna leśniczówka znajdowała się wśród lasów na brzegu wschodnim, na przeciwnym brzegu odległym o 2 km rozciąga się wieś ze szkołą. Jezioro wydłuża się w kierunku północ-południe. Lądem z leśniczówki do szkoły jest około 11 km, zarówno gdy się jezioro okrąża od południa, jak i od północy. Nic dziwnego, że syn leśnika, zamiast chodzić do szkoły, pływał do niej małą łódką, co zabierało mu nie więcej niż 40 minut. Zaczynacie się niecierpliwić. Gdzie tu nawigacja? Chwileczkę! Czy pływaliście kiedyś łódka po jeziorze w gęstej mgle, kiedy wszystko jakby tonie w mleku? Naszemu wioślarzowi zdarzało się to nieraz, na jesieni i wczesną wiosną. Zamiast Kuźnia Leśniczówka Odległość mierzona ięciamt wio sta we wsi — lądował wtedy gdzieś w sitowiu, bo po omacku trudno było utrzymać kierunek. Wreszcie ojciec kupił mu mały kompas kieszonkowy i objaśnił jego działanie. — Ta igła pokazuje zawsze północ, ten najodleglejszy kąt jeziora. Szkoła jest w kierunku zachodnim. Jak będzie mgła — kładź kompas przed sobą i tak steruj, żeby dziób łódki skierowany był na zachód. W powrotnej drodze kieruj się dokładnie na wschód i nigdy nie zbłądzisz. Okazało się. że jednak zbłądził. Była wte- dy wyjątkowo gęsta mgła, ale nazaiutrz ojciec szykował się do siewu i kazał zawieźć uszkodzoną bronę do kowala we wsi. Młody nawigator położył kompas i powiosłował wprost na zachód. Nie mógł jednak dotrzeć do brzegu. Był spocony z przerażenia, bo myślał w końcu, że drugi brzeg gdzieś się zapadł i woda zalała wieś. Po długim, trwającym całe wieki wiosłowaniu wylądował na jakiejś nieznanej łące. Sporo czasu minęło, zanim się zorientował, że jest w północnym końcu jeziora, mimo, że wiosłował dokładnie na zachód. Wziął kompas do ręki wychodząc na brzeg i nagle igła zaczęła pokazywać północ w prawidłowym kierunku, a tam, skąd przypłynął — południe. Do kowala dotarł po godzinie wiosłując cały czas tuż orzy zachodnim brzegu, bo kompas w łódce ponownie zaczął fałszywie pokazywać kierunki. Dopiero droga ze wsi do domu poszła gładko i kompas zachowywał się jak należy. Zrozumiał to sam, a ojciec potwierdził, że na kompas silnie działa żelazo, ta właśnie nieszczęsna bezzębna brona. Pływanie z kompasem, ale już bez brony, było świetną zabawą. Wyglądało to tak: rzucał na wodę kawałek kory i nie oglądając się za siebie odpływał na odległość np. 200 równomiernych, powolnych pchnięć wiosłem (wiosłował jednym wiosłem siedząc na rufie łódki), kierując się prosto na północ, potem skręcał wprost na zachód i znów oddał się na 200 pchnięć, potem na południe i na wschód. Zabawa polegała na tym, żeby odnaleźć pozostawiony na wodrie kawałek kory. Kiedy na lekcji geografii w szkole uczył się o mapie — postanowił zrobić mapę jeziora. Przemierzył je wzdłuż i wszerz w kilku miejscach, licząc ilość pchnięć wiosłem i narysował w końcu jezioro w skali. Teraz mógł dopłynąć we mgle do każdego miejsca, przyjrzawszy się mapie. Oczywiście, nie zdawał sobie wtedy sprawy, że zabawy te były wprowadzeniem do nawigacji, a uprzytomnił to sobie dopiero w Szkole Morskiej. A może i najmłodsi Czytelnicy spróbują — zanim zaczniemy mówić o morzu — wykonać najprostsze ćwiczenia nawigacyjne na mapie jeziora? ĆWICZENIE 1: W Jakim kierunku trzeba wiosłować płynąc z leśniczówki do kuźni? He czasu trwa droga przy tempie 40 pchnięć na minutę? nadsyłać rozwiązania zadań oraz odpowiedzi na różne pytania. Oczywiście i dla Was szykujemy wycieczki nad morze, żeglowanie, a w przyszłości — rejsy morskie. Ale z tym trzeba mieć cierpliwość i trochę podrosnąć. Oczywiście na początek każdy z Was. kto chce znaleźć się w Neptuno-wym gronie, musi nadesłać zgłoszenie na karcie pocztowej. Pewno chcecie wiedzieć dlaczego na karcie? Otóż takie karty mają jednakowy format, są sztywne i dlatego bez trudu układamy je według alfabetu, w skrzynce i co miesiąc zapisujemy na nich wyniki zadania i uwagi. W ten sposób gromadzimy spostrzeżenia o każdym z Was. aby na morze kierować potem najlepszych. Przyjrzyjcie się dobrze, jak sporządzić taką kartę. Najpierw w odległości 2 cm od górnej kra- KOWALSKI mw kl* RZESZÓW MARIAN ofolftck&zt. Sługa 15 wędzi narysujcie Unię. Nad nią napiszcie iniormacje o sobie, pod nią my będziemy zapisywać wyniki zadań. Potrzebujemy o Was takich informacji: nazwisko i imię napisane czytelnie, najlepiej drukowanymi literami, data urodzenia, klasa, rodzaj szkoły (np. I kl. techn. mech., n kl. zaw. budowl. itp.), adres. Spójrzcie na wzór (zmniejszony 2 razy): KOWALSKI MARIAN nut ki 8 RZESZÓW Długa 15 Zad. * (tu zostawcie wolne miejsce na zapiski kierownictwa Klubu) Kartę zgłoszenia należy wysłać jak najszybciej, najpóźniej do 15 lutego 1958 r. na adres MORZE. Gdynia, Waszyngtona 34. Nie koniec na tym. Jednocześnie musicie wysłać drugą kartą podpisaną też u góry. ale z podaniem wieku, a nie daty urodzenia, bez rodzaju szkoły, natomiast z dopiskiem w prawym rogu: zad. 1. jak. na wzorze: (tu następują odpowiedzi) Na ZADANIE 1 składają się cztery odpowiedzi: 1. Jak chciałbyś nazwać zespół najmłodszych członków Klubu Neptuna, czy żartobliwa nazwa ..przedszkole Neptuna" — odpowiada Ci? 2. Czy podoba Ci się taka forma opowiadań o nawigacji, jak to. które przeczytałeś obok? 3. Czy masz jakieś propozycje lub projekty dotyczące działalności Klubu Neptuna wśród młodszych Czytelników? Czy masz jakieś uwagi? 4. Jakie wyniki otrzymałeś w ćwiczeniu 1? Tę drugą kartę należy wysłać razem z pierwszą kartą pod podanym adresem i w podanym terminie, a najlepiej zaraz po przeczytaniu MORZA. Oczywiście przyjmujemy zgłoszenia zarówno chłopców jak i dziewcząt. KOMUNIKAT KLUBOWY (4) Wielu Neptunowców ule zdążyło leszcze wykonać pktu 3 w zadaniu oceanograficznym ł prosili 0 przesunięcie terminu nadsyłania odpowiedzi do 5 lutego. Ponieważ zależy nam na zebraniu jak największej liczby wypowiedzi - termin przesuwamy. Wyniki ankiety przedstawimy w numerze marcowym. Kolegów, którzy już nadesłali uwagi do punktu 3 i czekają na wyniki, prosimy o cierpliwość. Przepraszamy za omyłkę autorską w drugim odcinku „Nawigacji astronomicznej dla każdego" nr 12, str. 13, szpalta trzecia, wiersz S od góry. Chodzi tam oczywiście o tabL • a nie SŁ Następne spotkanie odbędzie się w dniu f lutego o godz. 1# w Muzeum Mar. Wojennej w Gdyni, bulwar Szwedzki. A teraz — UWAGA!!! Redakcja MORZA przygotowuje KONKURS CONRADOWSKI. Każdy Naptunowiec powinien wziąć w nim udział. Przygotujcie się do konkursu przez przeczytanie najbardziej utworów: „Zwierciadło „Narcyza* 1 DO ZOBACZENIA NA MORZU! LISTA CZŁONKÓW K. N. (3) 39. Lehmann Henryk, stoczniowiec, Sopot 40. Maksymczuk Orest, ślusarz kopalniany, Świebodzice, Świdnicka 11. koresp.-nawig., mech. okrętów. 41. Mandrysz Antoni, ucz. XI kl, Orzesze, Waryńskiego 12, pow. Tychy, koresp.-nawig., jachting, 42 Mandrysz Jan, górnik, Niedobczyce, 43. Marcinkowski Roman. ucz. XI ki., Gdynia, 44 Maślanka Stanisław, ucz. techn. ekon.. Rajcza, 45. Moczulski Janusz, ucz. XI kl, Jedlnia, 46. Nahlik Stanisław, ucz. XI k!., Sopot. Abrahama 32. koresp. — tematy wojennomorskie, bu- . dowa okrętów, 14 PRACUJESZ NA LADZIE. ODPOCZYWAJ NA MORZU »W i e I k o p o I s k a« Czy chciałbyś — za przystępną cenę — odbyć „prawdziwą" wycieczkę morską, powiedzmy — na wody Morza Śródziemnego? Albo spędzić na morzu kilka tygodni zasłużonego urlopu, zwiedzając przepiękne fiordy Norwegii? Na pewno — tak. Cóż, na razie nie jest to jeszcze możliwe. Nieliczne wycieczki, organizowane w przerwach między regularnymi rejsami niestrudzonym „Batorym" — kosztują zbyt „słono" na przeciętną, obywatelską kieszeń. Nie można również traktować poważnie letnich podróży osławionym „Mazowszem", które zresztą „zdegradowane" zostało do roli „tramwaju" na Zatoce Gdańskiej. A Żegluga Przybrzeżna jako całość nie jest w stanie obsłużyć — posiadaną zbieraniną wysłużonych „weteranów" — nawet ruchu turystycznego między naszymi własnymi portami. Także i najbliższa przyszłość nie przyniesie chyba na tym odcinku żadnych zasadniczych zmian. A zatem, cóż z tymi mirażami o tanich, masowych rejsach wycieczkowych na Morze Śródziemne czy do Norwegii? A jednak to wcale nie miraże. Sprawa jest najzupełniej realna i co najważniejsze — zależy w pewnym stopniu również i od każdego z nas. W Poznaniu, solidnym, trzeźwo kalkulującym Poznaniu, powstała śmiała i trudna do urzeczywistnienia, ale a-trakcyjna i całkiem realna inicjatywa. Rzucono tam hasto zbudowania dużego statku turystycznego, na którym ludzie pracy mogliby tanio ^ i wygodnie odbywać dalekie morskie podróże. W lipcu ub. roku ukonsty- tuował się w Poznaniu Społeczny Komitet Budowy Statku. Na zebraniu, na którym reprezentowane było całe województwo poznańskie, zadeklarowano, iż społeczeństwo tego regionu zbierze 20 milionów złotych, jako część u-działu w budowie. Ustalono też, że statek będzie nosił nazwę „Wielkopolska". Wpłynęły pierwsze składki, zorganizowano szereg imprez, z których dochód wpłacono na konto budowy. Konto to rośnie z dnia na dzień i do końca 1957 roku pierwszy milion złotych znalazł się już w Banku. Najważniejszy sukces i podstawa pomyślnych horoskopów na przyszłość to deklaracja załogi Cegielskiego. Robotnicy tych zakładów zobowiązali się wyprodukować poza planem dodatkowo silnik okrętowy wg. licencji Sulze-ra o mocy 7800 KM. Tak więc zapewnione zostało „serce" dla statku „Wielkopolska". Nie pozostały również w tyle załogi innych zakładów przemysłowych. Tak np. przedstawiciele fabryki porcelany w Chodzieży postanowili dostarczyć kompletną zastawę dla statku. Włókniarze z Łodzi gotowi są wyposażyć statek w bieliznę pościelową, koce, ręczniki i co tam jeszcze z tej „branży" potrzeba. Stoczniowcy gdańscy wnieśli już swój poważny wkład, przez opracowanie projektu założeń technicznych „Wielkopolski". W oparciu o nie można z pewnym przybliżeniem podać najbardziej charakterystyczne dane: długość całkowita wyniesie ok. 148 m („Batory" ma 160 m, a więc „Wielkopolska" będzie krótsza zaledwie o 12 m), szerokość — 19,6 m, wysokość boczna do pokładu głównego — 12 Rys. Stanisław Wożniak ą a do pokładu najwyższego — około 25 m. Zanurzenie — 6 m. Szybkość — ok. 18— 20 węzłów. Konstruktorzy dążą do jak najbardziej korzystnych rozwiązań eksploatacyjnych, przy jednoczesnym zapewnieniu możliwie największych wygód dla pasażerów. Projektuje się kabiny: jedno- dwu- i czteroosobowe, które mogłyby łącznie pomieścić 700 turystów. Zwrócono jednocześnie specjalną uwagę na rozbudowę kawiarni, werand, barów Przewidziano salę teatralno-kinową, czytelnię, salę do tańca itd. Zaprojektowano również pływalnię oraz duże odkryte pokłady do opalania się, leżakowania i gier. Projektanci statku postanowili sobie za cel zapewnić przyszłym podróżnym jak największą wygodę, estetykę i możność jak najatrakcyjniejszego spędzenia na morzu urlopowych tygodni. Czy im się to uda? Chyba — tak. Zapał, z jakim przystąpili do pracy, zrekompensuje nawet brak doświadczenia. Do sprawy budowy statku „Wielkopolska" jeszcze niewątpliwie na łamach „Morza" powrócimy. Podamy również wkrótce szczegółowe wskazówki w jaki sposób można wziąć udział w realizacji tej pięknej inicjatywy która powinna szybko rozprzestrzenić się na całą Polskę. Jesteśmy przekonani, że w zbiórce na WŁASNY STATEK TURYSTYCZNY nie zabraknie nikogo spośród Czytelników naszego pisma. A za dwa, trzy lata popłyniemy wspólnie zwiedzać norweskie fiordy. A zatem — budujemy statek „Wielkopolska". WITOLD BUBLEWSKI .JOLE TON ŻYWNOŚCI DOSTARCZAJĄ ROLNICY, A ILE RYBACY MORSCY? 7 milionów rolników polskich, zawodowo czynnych, dostarczyło w 1955 r. 58 228 tys. ton żywności (bierzemy pod uwagę produkcję 4 gatunków zbóż, ziemniaków, buraków cukrowych, ubój zwierząt, produkcję mleka i jaj). Na jednego rolnika wypada produkcja 8,2 t żywności W tym samym roku 5 218 rybaków morskich złowiło 197,3 tys. t. ryb, a więc na jednego rybaka przypada produkcja 20,3 t żywności. —ILE KOSZTUJĄ STATKI RYBACKIE 1 ILE PRZYNOSZĄ DOCHODU? Supertrawler 450 TDW kosztuje 133 min zł. W roku 1955 roczna wartość połowu na 1 supertrawler wyniosła średnio 8,6 min zł. Lugro-trawler 100 TDW kosztuje 5£ min zł, w r. 1955 roczna wartość połowu na 1 lugrotrawler wyniosła średnio 33 min zł. Kuter 17 m kosztuje 1,5 min zl i łowi rocznie ryby wartości ok. 0,7 min zł. -ILE ŁADUNKU PRZEWOŻĄ STATKI PLO? W ciągu trzech kwartałów br. statki PLO przewiozły 1354 tys. t ładunków, z tego na linii dalekowschodniej 629 tys. t, na linii południowo-amerykańskiej 175 tys. t, na linii zachodnio-europejskiej 173 tys. t, na linii lewantyńskiej 74 tys. t, na linii angielskiej 60 tys. t, radzieckiej i innych 30 tys. i, i w żegludze nieregularnej 213 tys. t. —ILE DOLARÓW ZARABIAJĄ STATKI PLO? W okresie 3 kwartałów br. statki PLO uzyskały średnio stawkę za fracht za jedną przewiezioną tonę ładunku 17,7 dolara. -ILE STALI WYDOBYŁO Z MORZA PRO? Polskie ratownictwo okrętowe w okresie 1947-1957 wydobyło z morza 174 statki o ciężarze ponad 200 tys. t, z tego 144 wraki poszły na złom, a 30 jednostek zostało odbudowanych. —ILE STATKÓW ZAGRANICZNYCH WYREMONTOWANO W POLSCE? W okresie 3 kwartałów ub. r. polskie stocznie remontowe wyremontowały ponad 300 statków zagranicznych. -ILE TONAŻU WYBUDUJĄ POLSKIE STOCZNIE W OKRESIE 1956-1965 R? W pierwszej pięciolatce planowana jest budowa 850 tys. TDW, natomiast w następnej 1961-1965 przemysł okrętowy zamierza osiągnąć produkcję 1400 tys. TDW. -ILE BLACH OKRĘTOWYCH MUSIMY IMPORTOWAĆ? Polskie walcownie nie mogą zaspokoić w pełni zapotrzebowania stoczni na blachy okrętowe. W r. 1957 musieliśmy importować ok. 58«/, blach, w roku 1958 import spadnie do 25*/„ a od r. 1959 będziemy samowystarczalni 15 Celtowie z południowych wybrzeży BryJanii nie byli żeglarzami na miarę Wikingów, wcześnie jednak zaczęli uprawiać drobne rozboje morskie. Ich napady na rzymską Galie były jednq z przyczyn, klóre skłoniły Juliusza Cezara do podjęcia w roku 55 przed n.e. zbrojnej wyprawy na Brytanię. Operacja niezupełnie się udała, a jej powtórzenie w większej skali następnego roku również nie doprowadziło do opanowania wysp. Po śmierci Cezara na jeden wiek zapomniano w Rzymie o Brytanii i dopiero wyprawa zorganizowana przez Klaudiusza (43 rok n.e.) dokonała dełinitywnego jej podboju. Lady KilUgreu, córka słynnego pirata by»a gorliwą wspó^racownfrą swego męża. Leg-nda mówi, że tajsmne przejście łączyło morze z siedzibą Killigrewów. W ogrodzie zamkowym odbywało się :io;ą szafowanie lupo*. Działalność piratów w Kanale La Mancht nie ustala bynajmniej po przekształceniu Brytai ii w rzymską prowincje, choć zdawałoby się, że i otęż-na flota imperium miała wszelkie możli rości położenia jej kresu. Na decydującą akcję v tej dziedzinie zdobył sie Rzym po upływie t lisko dwóch i pół wieku. Na czele ekspedycji pfi edw piratom saskim stanął Marek Aureliusz Karauf jusz, z pochodzenia Szkot czy też Belg. Wstąpił oi do armii rzymskiej jako człowiek cieszący si< już sława znakomitego żeglarza i wkrótce dzięki swym zdolnościom 1 energii osiągnął w niej jedno z najwyższych stanowisk. Przekonawszy się, że Rzym nie spieszy wynagrodzić go za i rudy w stopniu, w jakim według własnego przeko ani a zasługiwał. Karausjusz wszedł z piratami v porozumienie: oni oddawali mu połowę łupu. on zapewnił im spokój w niektórych przypadkach t ochronę. Gdy dowiedziano się o tym w Rzymie, nielojalny admirał został skazany na śmierć. •Uprzedzony na czas Marek Aureliusz zweroował w Galii frankońskich najemników 1 uszedł t nimi oraz całą florą do Brytanii. Tu opowiedział się za nim legion garnizonu rzymskiego oraz znaczna liczba pirackich kapitanów. Obwoł«wszv się cezarem Karausjusz był przez 7 lat * tycznym władcą saskich rozbójników morskio* dowódcą floty wystarczająco silnej, by Ow-brać Rzymowi ochotę do rozprawienia się z nim na morzu. Wobec tego sięgnięto do niezawodnego środka, tradycyjnie stosowanego w imperiur. dla usuwania niewygodnych ludzi. W roku 293 * ara-usiusz został zamordowany przez prefekta własnej gwardii. Po upadku imperium rzymskiego Brytania nie miała sił. by skutecznie przeciwstawić się daimej pladze — napadom Piktów i Szkotów z póto >cy. Sorowadzeni na wyspy Sasi podbili je. zaniast obronić, a zatraciwszy zwolna swe morskie tra-dycie nie potrafili uchronić nowej ojczyzny p *ed naiazdami Wikingów duńskich. Alfred Wielki, legendarny władca, wódz, żeglarz, pisarz i pri wo-dawca w iednei osobie, był pierwszym kr< lem Anglii, który stworzywszy niewielką, ale * uną flotę, potrafił powstrzymać nowe najazdy Duń szyków. Pokonanvch na lądzie wodzów duńs cich ochrzcił, pozostawialąc w ich władaniu jed TMe oółnocna i wschodnia część kraju. Następcy AI-frr-fia umocnili jeszcze orestiż władców aflpo-s**k^ch. gdyż wyoarli Duńczyków z Merc; i i No -h-imbrii. nie zdołali jednak wstrzymać nowe • fali pirackich naiazdów ze Skandynawii, "e-cfv w wyn'ku bratobójczych walk powstały am ki^>'ę,wo Dan'i i Norwegii W roku lflt kr* $em Anglii został Kmit. okrutny i inteligentny pk.at duński. W 2 lata póżniei podbił on Norwegię i zmusił króla Szkoeli do złożenia mu hołdu. Lecz sklecone z różnych nie znalących sie na-. wzaiera ludów i Doorzecłnane morzami państwo an«1ockanift\*nawsk'e n'e mogło s4e utrzymać. Kres jeao istnieniu po»o*vł Jrmy podból morski — dzieło Wilhelma ^Zdobyncy, nieprawego syna diu- Drake zmarł w czasie swej niefortunnej wyprawy na Antylle (15SS-15K). Gdy jego zastępcy Baskerville*owi nie udało się zdobyć Panamy, Drakę wziął kurs na Portobello. Po drodze zapadł na dezynterię. Razem z jego trumną zatopiono w morzu wszystkie statki hiszpańskie zdobyte w czasie ekspedycji. Pokład swego okrętu przeznaczy! Drakę w testamencie na tawki dla uniwersytetów Otfordzie, a swój bęben — królowej Elżbiecie... ka normandzkiego Roberta i córki garbarza z Falaise. Arletty. W ciągu następnych trzech wieków morza obmywające północno-zachodnią Europę nię były bynajmniej wolne od piratów różnych narodowości. Stali się oni szczególnie dokuczliwi, kiedy pcd koniec średniowiecza zaczął się intensywnie rozwijać handel morski pomiędzy Anglią i Francją. Za panowania Henryka III piraci irlandzcy, szkoccy, walońscy i francuscy rozzuchwalili s.ę do tego stopnia, że statki handlowe nie śmiały wyruszać na morze. Groziło to kompletną zagładą handlu, toteż za rządów następców Henryka. Edwarda I i Edwarda n utrzymywano w Anglii silne floty dla zaradzenia tej pladze. Kiedy jednak w roku 1327 pieco zniewieściałego protektora floty, Edwarda II wbito na pal z rozżarzonego żelaza. piractwo w Kanale La Manche znowu zakwitło. Podróże morskie stały się tak ryzykowne, że kupcy z miast portowych musieli sami postarać się o środki zaradcze. LIGA S PORTÓW Takie były początki „Ligi 5 portów" obejmującej zrazu Hastings, Romney. Hythe, Dover i Sand-wich (później przyłączyły się do niej Winchelsea i Rye). Zadaniem Ligi była ochrona południowo-wschodnich wybrzeży Anglii przed napadami pirackimi oraz pełnienie funkcji policyjnych na morzach przyległych. Za te usługi korona obdarzyła Ligę przywilejami nie do pogardzenia. Mianowicie jej szefowi (z tytułem admirała i siedzibą w Dover) przysługiwało prawo łupu na wszystkich napotkanych na La Manche nieangielskich statkach handlowych. Skwapliwe korzystanie z tego prawa musiało oczywiście doprowadzić do konfliktów między Anglią i morskimi krajami kontynentu. Legalne piractwo okazało się w skutkach gorsze od nielegalnego. Wysocy dygnitarze miejscy, jak na przykład mer Winchelsea, Robert de Battayłe. uprawiali rozboje morskie. Inne porty brytyjskie energicznie występowały przeciw uprzywilejowaniu 5 portów, czego wynikiem była formalna bitwa morska pomiędzy flotą Yarmouth i siłami morskimi Ligi. Wśród rywali Ligi w jej zbożnym rzemiośle wyróżniały się miasta Devon i Kornwall. Rozszerzyły one swą początkowo wąską sferę działania na wybrzeża francuskie, co nie mogło podobać się Bretończykom. Wkrótce mieszkańcy Wysp Brytyjskich odczuli to na swej skórze. Jednym z najgroźniejszych piratów bretońskich była... kobieta. 2 sierpnia 1343 ścięto w Paryżu Oliyiera de Cłisson. znakomitego rycerza z Nantes, podejrzanego o knowania z Anglikami. Głowę jego przywieziono do rodzinnego miasta i wystawiono na pokaz dla ostrzeżenia i postrachu. Wdowa po Oliyierze. słynna z piękności Joanna de Belleville. poprzysięgła pomścić śmierć męża. Obciążyła hipoteką swe dobra, spieniężyła klej- noty i drogocenne umeblowanie swych zamków, by zakupić i uzbroić 3 solidne statki. Na czele tej eskadry pani de Clisson patrolowała nocą wybrzeża francuskie. Biada statkowi, który wpadł w jej ręce. W towarzystwie dwu synów, równie odważnych i okrutnych jak matka, była pierwsza w abordażu. Bez pardonu ścinała głowy pojmanym. Potrafiła też równać z ziemią nadbrzeżne osiedla i wycinać w pień ich ludność. W rocznikach pirackich tej epoki nazwisko jej spotyka się nader często, nie notują one jednak jaki był koniec jej kariery. PIRACKI SYNDYKAT Falmouth. niewielka mieścina portowa w Korn-walii. było w ciągu prawie ICO lat siedzibą najpotężniejszej w Anglii organizacji pirackiej. Przewodził jej potajemnie lord John Killigrew. oficjalny komendant fortów St. Mawes i Pendennis, wzniesionych w XV wieku dla ochrony tej części wybrzeża od pirackich ataków. Chociaż żaden nieprzyjaciel nie próbował tu nigdy dokonać desantu z bronią w ręku, setki nie niepokojonych przez nikogo statków pirackich przybijało nocą do Falmouth. Wyładowywały łupy i zaopatrywały się w broń i żywność na nowe wyprawy rozbójnicze. Przez dugie lata John Killigrew potrafił u-miejętnie łączyć obowiązki przedstawiciela króla z działalnością zapewniającą bezkarność i swobodę ruchów członkom pirackiego syndykatu. Kierował nim ze swego prywatnego zamku Arwenack, istniejącego dziś jeszcze naprzeciw mola w Falmouth. Tradycja głosi, że siedzibę przedsiębiorczego lorda łączyło z wybrzeżem podziemne przejście. pozwalajace na bezp-^rednl bezpieczny transport łupów ze izbójeckiej organizacji. Poza Fa!:. . * \ ■;*. kryjów- ki i filie w różnych miefscrrrolclaeh na wybrzeżu walijskim, szkockim i kornwalijskim. Energiczną pomocnicą lorda Killigrew była jego żona —córka słynnego pirata Philipa Wolverstona. Dama ta nie wahała się osobiście kierować zuchwałymi przedsięwzięciami pirackimi. Tak np. w początkach roku 1532 na czele niewielkiej grupy zaatakowała zakotwiczony w Falmouth statek han-zeatycki. Po wycięciu w pień załogi, łupem lady Killigrew padły dwie baryłki pełne złotych plastrów i spora ilość cenionego holenderskiego płótna. Na żądanie właścicieli statku wszczęto dochodzenie. które zaprowadziło lady i dwóch jej towarzyszy na ławę oskarżonych. Od niechybnego wyroku śmierci uratował ją akt łaski królewskiej. FRANCIS DRAKĘ W XVI wieku Portugalia zgodnie z układem w Santa Fe władała Afryką i Indiami, Hiszpania zaś całą Ameryką Południową z wyjątkiem Brazylii. Angielscy kupcy i żeglarze bezceremonialnie wyłączeni z najbogatszych w korzenie i złoto obszarów globu, nie chcieli się z tym pogodzić i wbrew oficjalnemu stanowisku korony, nie śmiejącej narazić się potężnym monarchom katolickim, rozpoczęli działać na własną rękę. Konsekwencją tego stanu rzeczy były z jednej strony próby znalezienia północno-wschodniej lub pónocno-zachod-niej drogi do Indii (Chancellor i Frobisher). z drugiej zaś podniesienie angielskiego korsarstwa do rangi patriotycznej instytucji. Zaopatrzeni w królewskie certyfikaty kapitanowie statków brytyjskich łupili powracające z Indii jednostki portugalskie lub dokonywali rozbójniczych wypadów na hiszpańskie posiadłości w Nowym Świecie. Trzeba przyznać, że zagrzewali ich do takich, akcji ich dzielni rywale — korsarze francuscy. Również oszczędna i bystra królowa Elżbieta oficjalnie zakazywała wszelkich aktów wrogich wobec hiszpańskich kolonii. Ale kiedy bogaty armator z Plymouth. John Hawkins. w trakcie swej trzeciej wyprawy handlowej na Antylle w krwawym starciu z Hiszpanami stracił 4 z 6 posiadanych okrętów, królowa odrzuciła jego zażalenie tylko po to. by mianować go Skarbnikiem Floty i obsypać pochwałami. Na jednym z ocalałych okrętów Hawkinsa. niewielkiej ..Judith". kapitanem był młodziutki Francis Drakę. Był to człowiek niezwykle odważny i mimo swej surowości w sprawach dyscypliny pokładowej, uwielbiany przez załogę. Skoro przepisy tego wymagały potrafił skazać marynarza na śmierć i spędzić z nim na serdecznej pogawędce ostatnie godziny przed wykonaniem wyroku. Jeśli Hawkins próbował prowadzić z Hiszpanami legalny handel. Drakę od razu oddał się zawodowi pirata. Zaczął od wylądowania na przesmyku Daiien z 54 ludźmi załogi i zaatakowania karawany mułów dźwigających peruwiańskie złoto. Rozpędziwszy eskortę Drakę stał się panem tego skarbu. Powrócił do Plymouth na swym małym, trzeszczącym od kosztownego ciężaru, stateczku zyskując za jednym zamachem niesłychaną popularność wśród angielskich marynarzy i cichy poklask Elżbiety. Zaprzysiągł zemstę J.całej hiszpańskiej rasie" i zdobył sobie sławę najgroźniejszego i najzdolniejszego kapra angielskiej królowej. a zarazem pierwszego brytyjskiego żeglarza. który przepłynął Pacyfik. Był prawdziwym postrachem hiszpańskich galeon 1 hiszpańskich garnizonów. Do najsłynniejszych jego wyczynów należała aneksja Kalifornii (gdzie koronowa! się jako król Nowego Albionu). najazd na hiszpańskie Indie Zachodnie w roku 1535. zniszczenie w Kadyksie 37 statków hiszpańskich i wreszcie uprowadzenie spod Sagres galeony ..San Felipe" z ładunkiem wartości wielu tysięcy funtów. Swoją niezwykłą karierę ukoronował Drakę walnym zwycięstwem nad Wielką Armadą w słynnej bitwie morskiej, w której by! faktycznym dowódcą. 1?'traci północne] Europy Napisał: Bolesław Edward Kozłowski W DWU KAWAŁKACH Niezwykle silny to musiał być sztorm, jeśli w jego rezultacie norweski frachtowiec „BeBeYille" <9409 ton) uległ... podziałowi na dwie części. Zdarzyło się to niedaleko wybrzeży USA, w okolicach Newport, statek w dwu kawałkach osiadł jakoś szczęśliwie na przybrzeżnej mieliźnie. Wysiłki, czynione przez różne holowniki, by ściągnąć obydwie części do portu, jak dotąd nie dały jeszcze rezultatu. SZGZECII -ŚWINOUJŚCIE 15 grudnia uh. roku wracający z Chin polski parowiec „Jedność" przejechał jako pierwszy statek trasę Świnoujście — Szczecin oficjalnie otwierając tym samym ta pogłębionym torze wod- Obecna głębokość toru umożliwia wprowadzanie przy każdym stanie wody statków o zanurzeniu ok. a stóp. W wypadkach, gdy stan wody jest wyższy, możliwe jest nawet wchodzenie jednostek o zanurzeniu większym. W czasie pogłębiania toru wybagro-wano na trasie Świnoujście — Szczecin od roku 1949 około 19 milionów metrów sześciennych mułu. Na zdjęciu: pogłębiarka ^Mątwa*4 pracuje na torze. CHRZEST „Mayflower II", będący wiernym odtworzeniem statku, który przed wiekami zawiózł do Ameryki angielskich piełgrzymów-osadników, przechodzi obecnie ostatnią toaletę zanim spocznie na stałe w porcie Plymouth. Tutaj zawinął bowiem niegdyś jego wielki prawzór. W suchym doku stoczni Brooklyn w Nowym Jorku kadłub statku i (jego osprzęt przechodzą zabiegi kosmetyczne i konserwatorskie. SZCZĘŚLIWY ^ BLIŹNIAK T PRZEZ RADIO W oryginalny sposob dokonano chrztu nowego frachtowca „Port Invercargill". należącego do australijskiego przedsiębiorstwa żeglugowego Port ILine. Dyrekcja tego przeds ię bior& t w ł ma swą siedzibę w Sidney. Pani Middleton. żona generalnego dyrektora. wymawiając przez radio w Sidney nazwę statku, nacisnęła jednocześnie guzik, który drogą radiową dal impuls rozpoczynający wodowanie statku. W ten sposób matka chrzestna jednostki znajdowała się w momencie chrztu o 12 tysięcy mil od niej, ponieważ wodowanie odbywało się w Belfaście. Zachodnioniemiecki żaglowiec „Passat", siostrzany statek „Pamiru", który tak niedawno zatonął w tragicznych okolicznościach na Atlantyku, przeżył również bardzo ciężkie chwile nim zdołał zawinąć do Lizbony. Na trasie między Azorami i wybrzeżem portugalskim było już tak źle, że „Passat" musiał nawet wzywać pomocy innych statków. Po wielkich trudach załoga zdołała jednak doprowadzić jednostkę do portu. W SUCHYM DOKU IGRASZKI Z REKINEM 3 lata płynął żaglowiec „Moana" naokoło globu ziemskiego. Po wyruszeniu z Saint-Malo, przemierzy! Atlantyk i Morze Karaibskie, przepłynął między wyspami Polinezji, potem przes Morze Czerwone, i swój re|s zakończył w Saint Tropez. Do głównych zajęć i rozrywek załogi należano m. in. robienie zdjęć podwodnych, często w nader niebezpiecznych sytuacjach. Trudno bowiem uważać np. za bezpieczne igraszki z rekinami. Kończyły się one jednak szczęśliwie. IEI6II POBITY W poprzednim numerze zamieściliśmy informację o nowych próbach Donalda Campbelia. dążącego do pobicia własnego rekordu bezwzględnej szybkości na wodzie. Próby te, przeprowadzane kilkakrotnie, zakończyły się w końcu pomyślnie. Campbell osiągnął na swojej łodzi „Bluebird II". średnią szybkość (na odcinku jednej mili) — 239. 07 mil na godzinę, to znaczy o trzynaście mil lepiej niż wynosił jego poprzedni rekord. MODEL NA KÓŁKACH Malutka dziewczynka może bez trudu odbywać spacery po pokładzie „Titanica"! Model sławnego statku ma długość ok. 15 metrów. Zbudowany on został jako ważny rekwizyt do nowego filmu „Pamiętna noc", poświeconego jednej z największych katastrof w dziejach żeglugi. Model porusza się na umocowanych u dołu kadłuba kółkach, pozwalających na jego dowolne- przesuwanie. KATASTROFA „ANNY MARII" W porcie Neapolu stały liczne statki, przy których odbywały się prace przeładunkowe. Nagle powietrzem targnął potężny buk. Wyleciały w powietrze kotły na zakotwiczonym przy nabrzeżu włoskim statku „Anna Maria Ievoli", wyrywając w jego boku wielką dziurę. W wyniku eksplozji znajdujący się na pokładzie członkowie załogi znaleźli się nagle na brzegu, wyrzuceni tam silą wybuchu, albo też w wodzie. Trzy osoby zginęły, około W, wliczając w to robotników przeładunkowych. zostało rannych. W 3 godziny później statek pochylił się i legł na dnie basenu. Natychmiast naturalnie rozpoczęto prace nad podniesieniem wraku i usunięciem szkód oraz śledztwo w sprawie odpowiedzialności za tak po ważny wypadek. . ■ W NOWEJ ROLI W stoczni Bethlehem Steel Company koto Nowego Jorku odbywa się obecnie przebudowa starego lotniskowca eskortowego HMS ..Attacker" na wielki liniowiec pasażerski. Będzie on obecnie nosił nazwę ss ..Castel Forte". Kursując w ramach włoskiej linii żeglugowej między Europą i Australia będzie mógł zabrać na swój pokład 1300 pasażerów. KUiBYSZEW RUSZYŁ W ramach uroczystości ku czci 4*~lecia Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej uruchomiona została Kujbyszewska Elektrownia Wodna. Nowy gigant radzieckiej energetyki będzie dawać rocznie 11,3 miliarda kilowato-godzin elektroenergii — to znaczy prawie C razy tyle ile dawały w 1913 roku wszystkie elektrownie carskiej Rosji. i BUDUJEMY KAJAK TURYSTYCZNY „E=SS Usty te pochodzą od Czytelników. którzy zasmakowali w turystyce ^d^ * wędzić przyjemnie i bezpiecznie wczasy na tanim i dobrym kajaku. Wielu naszyć "zutelników posiadających pewną znajomość praktyki stolarskiej, zbudowało juz sobie łodzie według rysunków rozpowszechnianych przez ,Morze . Z lodzi tych są tooaT^Zd^otefi Jednakże - prócz tych zadowolonych - jest również wielu mniej zaawansowanych w rzemiośle, którzy pragnęliby pływać na Y>^?r^z1Vf wykonanych jednostkach, ale opublikowane przez nas dotychczas typy lodzi są niCAbyaspełnić* ich żjjczenfo publikujemy obok rysunki orientacyjne kajaka tury W^new tWU $-%"> -X*1"* "szysttoe wspomniane ^yżej ^arun^ Kom- olety planów budowlanych tej jednostki można nabywać w redakcji na warunkach podanych w zamieszczonym obok ogłoszeniu. REDAKCJA Kajak JP—48" zaprojektowany został w roku 1955 dla Pracowni Szkutniczej Młodzieżowego Domu Kultury w Gdyni. Musiał on być łatwy do budowy dla młodzieży od lat 14, bezpieczny i tani. Trzeba też było uwzględnić możliwości materiałowe młodzieży. W latach 1955—1957 zbudowano kilka sztuk kajaków tego typu, a w lecie wszechstronnie wypróbowano je na wodzie. Próby wypadły całkowicie zadowalająco i dlatego z „czystym sumieniem" mogę polecić kajak ..P—48" jako bezpieczną i wygodną łódź turystyczną. Pomimo, że powstał on trzy lata temu. gdybym go projektował dziś. prawdopodobnie nie mógłbym wymyślić prostszej konstrukcji, posiadającej jednak dobre walory nautyczne. Długość kajaka wynosi tylko 4,5 m, z następujących powodów: 1 — łatwiej kupić deskę krótką niż długą; 2 — przy przewozie małymi dwuosiowymi wagonami bagażowymi, które kursują na bocznych liniach kolejowych, załadowanie krótkiego kajaka nie sprawia trudności; 3 — jeżeli do krycia kajaka użyjemy sklejkę o wymiarach najczęściej spotykanych (1,5 m X 1>5 ntl)' to będziemy mieli tylko dwa miejsca sztukowania i wykorzystamy całą długość arkusza. Szerokość 90 cm zapewnia kajakowi tak dużą stateczność, że można do niego wchodzić z wody przez burtę, bez obawy wywrócenia. Pomimo dużej szerokości wiosłowanie nie jest ani uciążliwe, ani niewygodne. Pod żaglem kajak pływa dobrze i jeżeli zamocujemy miecze tuż za oparciem przedniego wioślarza, wtedy kajak powinien wykonywać wszystkie zwroty bez pomocy wiosła, naturalnie przy UWAGA, CZYTELNICY! Redakcja dysponuje następującymi planami, które może na żądanie dostarczyć w śuriatłokopiach: A. PLANY MODELARSKIE (Autor — Stanisław Woźniak) cena zl 1. Niszczyciel „Grom" 2. Niszczyciel „Wicher*' 15'~ 3. Okręt podwodny typu „Wilk** 15,— 4. Okręt podwodny „Sokół" 15,— 5. Okręt podwodny „Dzik*' 15,— 6. Polski ścigacz okrętów podwodnych 15,— 7. Lotniskowiec angielski „Ark Royal44 20,— S. Radziecki niszczyciel typu „Skory)'* 20.— 9. Angielski kuter torpedowo-artyleryj- ski typu „Dark" 20,— (Autor — Tadeusz Piskorzyński) 10. Motorowiec drobnicowy ..Marceli Nowcikó** 20,— B. PLANY SZKUTNICZE (Autor — Mieczysław Pluciński) t. Łódź żaglowa turystyczna „P-47**■ 50,— 2. Kajak turystyczny „P-48" *>,— 3. Kanadyjka „Tttikum'* „P-SO** 40,— 4. Punt żaglowy v „Kon-Tiki" „P-Sl** 30,— 5. Łódź żaglowa turystyczna ..P-52** SO — 6. Łódź motorowa „P-53** 50,— 7. Katamaran żaglowy „P-56" 50,— C. PLANY ROŻNE l. Samoczynny regulator ciśnienia typu C-G (komplet rysunków roboczych oraz przykład obliczenia konstrukcyjnego (opr. inż. A. Romer). 100.— UWAGA: do planów szkutniczych (z wyjątkiem Kajaka i katamarana. których komplety zawierają przekroje w skali 1:1) załączamy na żądanie przekroje poprzeczne poszczególnych jednostek w wielkości naturalnej, za osobną opłatą w kwocie zl 15.—. Należność należy wpłacać przekazem pocztowym na konto NBP Warszawa-Mokotów 1525-6-38 (z wyraźnym zaznaczeniem celu wpłaty). Zamówienia należy nadsyłać na kartach pocztowych na adres: REDAKCJA „MORZA**. GDYNIA. WASZYNGTONA 34. Za zaliczeniem pocztowym planów nie wysyłamy. dostatecznie dużej szybkości (wiatr około 3°B). Kadłub kajaka posiada prostoliniowe przekroje poprzeczne. Dno jest zupełnie płaskie, burty lekko rozchylone a pokład „daszkowy4*. Chodzi o to, aby cały szkielet kajaka można było wykonać z prostych listew. Kajak posiada dwie stępki boczne, zabezpieczające dno od uszkodzeń przy wyciąganiu łodzi na brzeg. Żebro nr 1 (tylne) można zabudować sklejką w celu utworzenia wodoszczelnego bagażnika. Oczywiście, trzeba wyciąć w tej ściance odpowiednio duży otwór zamykany klapą, uszczelnioną miękką gumą. Dnjfośett Unii*ncrę £*><• Szercksc * h*ino&ąi 0bc~ Hysabośc * sxxOn* [KAJAK T]TCWSnnfEZNV HOBSTRUKCJI U.PLUCIŃSKIEGO M*V tur* 0'S- ZanuT** *adkjxr 0w» H/nmaŚc do LMt 253*0 Qiaqto*ar n iii * o V to Niesłuszne byłoby określać „Lotus" jako statek nieszczęśliwy. Miał przecież tylko skłonność do wypadków, jak duża, niezgrabna pensjonarka. Już sam okres i ego narodzin w stoczni pełen był nieszczęśliwych zbiegQjv okoliczności. Budowę rozpoczęto w Wallsend w 1929 r. i gdy prace były już tak daleko posunięte, że statek z daleka przypominał ogromne pod-skubane kurczę, nad rzeka Tyne rozhulał się sztorm. Przez następne cztery lata nietknięty kadłub rdzewiał poza bramami stoczni, a gdy znów przystąpiono do pracy, zmieniono przezna- czenie jednostki — ze statku kursującego po Północnym Atlantyku na statek linii dalekowschodniej. Wkrótce potem zbankrutowało to warzy i; w rozpoczęło budowę, a auwi właściciele zaczęli przerabiać go na wielorybnika. Niedługo i oni ogłosili niewypłacalność, przekazując statek obecnemu właścicielowi — Fathom Steamship Company oi SU Mary Axe. W czasie wodowania „Lotus" przedziurawił i prawie zatopił mały holownik, a w swej pierwszej podróży, jako statek pasa-żersko-towarowy zdążył utracić śrubę w sztormie na Zatoce Australijskiej. Z początkiem wojny, pomalowany na bojowo, powrócił z Nowej Zelandii i był jednym z pierwszych statków, które przekonały Admiralicję o skuteczności działania min magnetycznych. Na Thames Estuary stracił prawie całv dziób, ale na wodzie utrzymał aiu- go, by zdąż. ' - doków naprawczych. Po wielu miesiącach wyruszył znowu i miał dołączyć do konwoju, gdy w dwadzieścia minut po wyjściu z M>rtu bomba lotnicza urwała mu rufę. Rufę załatano i resztę działań wojennych udało się ..Lotosowi" przetrwać bez brania udziału w jakiejś niebezpiecznej akcji, pomijając użycie Oerlikonów, gdy przez pomyłkę zestrzelono amerykańskiego „Mustanga" w 1945 r. Z końcem wojny statek znowu przebudowano i powrócił do swego pokojowego zajęcia, przerwanego jedynie eksplozją w maszynowni na Morzu Karaibskim i wypadkiem z kucharzem, który pewnego, nieznośnie gorącego popołudnia na Morzu Czerwonym dostał ataku szału i z tasakiem w ręku wpadł między załogę. Wprawdzie usunięto ślady obu tych wydarzeń, ale stałe zmiany w konstrukcji i wieczne przebudowy nadały „Lotusowi" przedwcześnie podstarzały wygląd, jakiś stan chronicznego inwalidztwa. Był za zimny w wysokich szerokościach, za gorący w tropiku, stękał i jęczał podczas sztormu. Lecz Fathom Steamship Company ganiała go po całym świecie. Przewoził anilinę i ananasy, banany i barany, cebulę i cement. Transportował stal z Baltimore do Brisbane, wełnę z Auckland do Archan-gielska, węgiel ze Swansea do Singapore. Był jednym ze świa-t .vy.h koszyków na zakupy. otaieK miai pomieszczenia dla 30 pasażerów, chociaż rzadko kiedy brał więcej niż tuzin, a często w ogóle żadnego. Pasażerami byli zwykle ludzie jadący do niezwykłych miejscowości lub tacy, których nie stać było na przejazd wielkim statkiem pasażerskim, albo też wytrawni podróżnicy, drżący przed wy-twornością pokładu łodziowego. Według zdania załogi, jednym z największych nieszczęść, jakie spadło na „Lotusa" od czasów wojny, był jego dowódca, kapitan Vincent Hogg, który gdy statek znalazł się w morzu, miał występować na jego pokładzie jako jedyny przedstawiciel Fathom Steamship Company, Króla i Boga. Dostojeństwa starczało mu na reprezentowanie nie tylko u*j troirr Oficerowie odnosili : tak jak chłopi, któ- rzy tolerują długotrwałą posuchę, zanosząc codziennie modły do Najwyższego o odwrócenie klęski. Ciężar jego osobowości najwięcej odczuwał Starszy Oficer mr Hornbeam, który egzamin kapitański złożył przed dwudziestu laty i awansu na kapitana wyglądał z żałosną cierpliwością ubogiego krewnego oczekującego spadku. Awans był kwestią wejścia na miejsce opróżnione przez czyjąś śmierć. W swej kabinie miał w szufladzie alfabetyczny s*>is kapitanów Fathom Steamship Company, zawierający oprócz wieku, dane o skłonnościach do alkoholu, kobiet i innych rzeczy znanych z tego. że skracają życie. Mimo to. wszyscy kapitanowie cieszyli się denerwująco dobrym zdrowiem. Starszy Oficer posiadał całkowitą sympatię Starszego Mechanika mr McDougalla, który nienawidził kapitana jak rozgrzanego łożyska, kapitan zaś nie znosił Starszego Mechanika, jak mgły koło ławicy Goodwin. Dla McDougalla statek służył jedynie do przewozu jego maszyn. Codziennie narzekał, gdy okazało się, ze pozycja obliczona na mostKu wypadła parę mil wstecz wobec tej, którą on sobie wyliczył na podstawie obrotów śruby. W istocie, według Starszego Mechanika maszyny i kotły „Lotusa" powinn* przybywać do każdego portu na kilka dni przed resztą statku. Poza nimi było jeszcze dwóch dalszych oficerów oraz radiooficer. a ponieważ „Lotus" miał na pokładzie więcej niż 99 osób przy pełnym wykorzystaniu miejsc pasażerskich — więc posiadał i doktora. Doktor musiał być na statku — tak zarządziło Ministerstwo Transportu, ta bezwzględna siła, ustalająca wszelkie szczegóły życia marynarza od ilości łodzi ratunkowych do ilości jajek na śniadanie. 98 osób może pływać na morzu aż wymrą na jakaś jeszcze nieznaną oceaniczną chorobę, a zdrowie ich gwarantuje jedynie buteleczka kropli walerianowych, „Medyczny poradnik dla kapitanów" i skalpel, służący również do temperowania o-łówków w kabinie nawigacyjnej. Drugi Oficer albo Ochmistrz mają klucze do apteczki i codziennie po śniadaniu udzielają porad. Na wszelkie bóle poniżej pasa służą leki przeczyszczające, na bóle powyżej — syrop przeciw kaszlowi, przysłany przez Ministerstwo. Schorzenia pozostałych czyści ciała leczy się maścią cynkową. Oczywiście, od czasu do czasu zdarzają się poważniejsze wypadki wymagajace zabiegu chirurgicznego. Operację przeprowadza kapitan na stole w mesie, według wskazówek podawanych przez radio. Najpierw jednak i pacjent i chirurg zażywają taką porcję alkoholu, która w obu wpoi przekonanie, że obaj tę operację przeżyją. Ale, gdy na pokładzie znajdzie się dziewięćdziesiąta dziewiąta osoba — wszyscy mają zapewnioną możność korzystania z osiągnięć medycyny albo przynajmniej tylu z nich. ile ich doktor pamięta. Na ogół lekarze okrętowi słyną z krótkiej pamięci. Pierwszy raz zetknąłem się z „Lotusem" w Liverpoolu. skąd miał płynąć do Brazylii z ładunkiem maszyn i samochodów. Lało już od czterech dni. Wilgotny, listopadowy wiatr gnał wzdłuż rzeki, obijał się o budynki stojące nad brzegiem i wdzierał w zimne ulice. Z ptaków na Liver Building. o których liverpoolscy żeglarze twierdzą, że mają zatrzepotać skrzydłami, gdy przejdzie kobieta nieskalanej cnoty, kapała woda na zimne nabrzeże. Prom przepychał się z trudem pod wiatr, a molo pasażerskie stało opuszczone jak altanka dla orkiestry w parku podczas zimy. Była prawie ósma wieczór. Pora. o której w Adelphi karmi się armatorów. Ponuro wypili oni swe Martini w małym amery- fi kańskim barze i obliczali straty poniesione na skutek przerwy deszczowej w przeładunku. Zachlapane autobusy wiozły do domów ostatnich, wybladłych u-rzedników maklerskich, kolej napowietrzna grzechotała po swym groteskowym torze. policjanci portowi grzali sie przy piecykach w swych budkach. „Lotus" leżał martwo przy kei, z tentami rozwieszonymi nad ładowniami, cicho poskrzypujac linami cumowniczymi, jak stare łóżko podczas meczącego snu. Stałem w deszczu na nabrzeżu, czytając duży afisz z instrukcją o ratowaniu tonących. Przystań była pusta. Krany zbiły się w jeden rząd, kilka wagonów kolejowych wtuliło im się miedzy nogi. Magazyny były zam-kniete na głucho, opuszczone nawet przez koty. „Lotus", oświetlony kilku zamglonymi lampami, wyglądał równie niegościnnie jak zamknięta knajpa. Byłem młodym doktorem z kiepskim dyplomem i właśnie przechodziłem trudny okres zdobywania zawodowej dojrzałości, kiedy to stwierdza się, że akademia lekarska dała człowiekowi równie mało wiedzy o medycynie, jak w ogóle mało szkoły dają wiedzy o życiu. Moja znajomość żeglarstwa opierała się jedvnie na „Wyspie Skarbów4*, afiszach z okien wystawowych biur podróży Cooka i niemej rólki, jaką pozwolono mi zagrać w studenckim zespole, wystawiającym „Drugą wachtę". A mimo to byłem licencjonowanym, uznanym żeglarzem. W kieszeni miałem nowiutką książeczkę żeglarską z odciskami palców, która czyniła mnie spadkobiercą tradycji Drake'a i Cabot'a. przedmiotem serii uchwał Parlamentu, obiektem dobrych zamiarów ze strony różnych misjonarzy i złych intencji ze strony kobiet oraz u-poważniała mnie, o ile starczyło miejsca, do otrzymania noclegu w Domu Marynarza. Jak dostać się na statek — to był pierwszy problem^ jaki nowe żvcie postawiło przede mną. Śliski trap sięgał od nabrzeża do tylnego pokładu „Lotusa", ale na górze nie było nikogo. Po kilku minutach ostrożnie wdrapałem się po trapie i rozejrzałem dokoła. Byłem na brudnym, żelaznym pokładzie, zaśmieconym kawałkami drzewa. strzępami manili i zwojami stalowych lin, zupełnie jak w składzie shipchan-dlera. Ciężkie, drewniane drzwi prowadziły do wnętrza nadbudówek, ponieważ zaś deszcz nieustannie lał mi się za kołnierz: otworzyłem je i wszedłem. Otoczyła mnie ciemność. Poczułem lekki, gorzka wo-migdało-wy zapach, jakby kwasu pruskiego. Niesamowite opowieści morskie przemknęły mi przez pamięć. Wydało mi się, że „Lotus" jak „Marie Celeste", dopiero co został opuszczony przez przerażoną załogę, a obsadzili go potępieńcy z „Latającego Holendra". Wzdrygnąłem się. Światło lampy naftowej zabłysło tuż przede mną. Jakiś głos szczeknął: — Stop! Odskoczyłem do tyłu, waląc głową w drzwi. — Wyrywaj stąd, bratku! — ciągnął głos, zbliżając się. — Jja.. ja należę do załogi — wykrztusiłem. Światło zbliżyło się. Spoza niego dwoje oczu obserwowało mnie ze skoncentrowaną nieufnością. — Jestem nowym lekarzem — wyjaśniłem skromnie. Głos natychmiast nabrał przyjaznych tonów. — Przepraszam, panie doktorze. Myślałem, że chce pan coś buchnąć. — Nie... właśnie wszedłem na pokład. Wydawało mi się, że tu nie ma nikogo. Mam nadzieję, że wszystko jest w porządku? — Ależ oczywiście. Tu panuje swoboda. Czuj sie pan jak u sie- bie. Można płuc na pokład i wymyślać kotu od takich synów. — Dziękuję. — Cieszę się, że pan przyszedł. — dodał uprzejmie. — Zdaje się. że się przeziębiłem. Kichnął dla podtrzymania twierdzenia. — Może mi pan coś da na to? — Oczywiście... Ale może trochę później? Jestem zupełnie przemoczony. Chciałbym znaleźć swoją kabinę i... tak dalej... — Dobra. Proszę za mną. Zaprowadzę pana do Starszego Oficera. I poszedł, kiwając wysoko wzniesioną latarnią. Nieśmiało podążyłem za nim. Szliśmy wąskimi korytarzami, robliśmy ostre zakręty, wchodziliśmy po jakichś schodach. — Nie ma tu zbyt wiele światła — usprawiedliwiająco rzucił przez plecy, — ale mechanicy rozebrali wieczorem wszystkie dynama. — Rzeczywiście? To było alarmujące. Doszedł do jakiejś kabiny i otworzył drzwi. — Nowy doktor — obwieścił takim tonem, jakby mnie przed chwilą wyczarował z kapelusza. W kabinie było trzech mężczyzn. Starszy Oficer, Archer — Drugi Oficer i Trail — Trzeci. Hornbeam siedział na jedynym krześle w rozpiętej bluzie. Nogi w skarpetkach oparł na muszli do mycia. Kabina była mała. zaplanowana jak krzyżówka, a goście musieli dopasować się do wolnego miejsca. Archer, wysoki, blady, o wyrazie twarzy kanonika, którego opadły wątpliwości, wciśnięty w koję pod półką z książkami, nogi spuścił na pokład i wyglądał jak ludzki znak zapytania. Trail, przycupnięty między szafa a biurkiem, był tłustym młodzieńcem, przechodzącym właśnie atak „acne vulgaris". — Do diabła! — powiedział Hornbeam. — Właśnie zastanawialiśmy się, kiedy się pan pokaże — dodał. — Drugi, posuń się i zrób miejsce na doktorska pupkę — rzekł Hornbeam. * Przedstawił siebie i kolegów. — Trzeci, daj no nową butelkę. Chyba nie zrobi panu różnicy, jak się pan napije ze szklanki do płukania zębów. — Ale skądże. Żadnej. Powitanie było niepokojąco serdeczne. Wśród marynarzy istnieje zwyczaj traktowania każdego no-wopoznanego co najmniej poufale, ale ja byłem świeżo upieczonym doktorem i swój honor zawodowy traktowałem tak, jak podlotek swe pierwsze buciki na wysokich obcasach. — Mam nadzieję, że nie przeszkadzam panom — odezwałem się sztywno. — Gdzie tam. Powieś pan płaszcz na tamtym wieszaku. Odpijamy jednego szybkiego. Bez entuzjazmu wdrapałem się na koję koło Archera. — Pan dopiero co skończył akademię medyczną? — zapytał Archer. — Gdzie tam. Praktykuję już od... kilku lat. — Przepraszam. Pływał już pan gdzie? — Nie. — Szybko nabierze pan rutyny. Robi pan wrażenie, że da pan radę wszystkim chorobom zejmańskim. Dwaj pozostali gruchnęli śmiechem. — My lekarze musimy dawać radę jeszcze wielu innym rzeczom — odparłem. Zaprodukowałem uśmiech pełen wyższości. Od chwili otrzymania dyplomu, byłem pełen szacunku dla mego zawodu i u-ważałem. że rozmowa staje się irytująca. — Do licha! Na morzu spotykamy sporo zwariowanych doktorów. — rzekł Trail. podając mi szklankę piwa. — Czy nie tak, mr Hornbeam? Zwykle uciekają przed żonami lub policją, czasem przed jednym i drugim. Wielu to alkoholicy. Tak, tych jest najwięcej. Bywają też narkomani. — Piję bardzo rzadko. Trail nie zwrócił na to uwagi. — Pamiętam starego doktora Parsonsa, z którym pływałem w swoim czasie — ochoczo ciągnął dalej. — Z niego to był numer. Zalany w trzy dechy od rana do wieczora. Liczyliśmy, że w ciągu dnia gładko wypróżniał parę butelek ginu. Zaczynał trąbić codziennie przed śniadaniem. Twierdził, że świat jest zbyt okropny, by można go znieść w pełni sił i zdrowia, a cóż dopiero, gdy ma się kaca. Pewnego dnia na Morzu Czerwonym, Starszy Oficer poważnie poharatał sobie rękę i stary Parsons ogłosił, że będzie operował. Zwaliliśmy się całą kupą do szpitalika na to widowisko. Ktoś mnie zastąpił na służbie. Tego dnia doktor specjalnie mocno przypiął się do butelki i już nie wiedział, co się dzieje. Zaczął przewracać się na stół i nóż co chwila zlatywał mu na podłogę. W końcu Chief dał mu w zęby i kazał zawołać Ochmistrza do roboty. Archer pochylił się do przodu. — Pamiętacie doktora Hamiltona z „Mariesty"? Tamci dwaj znowu zaczęli się śmiać. — Ten to ci był naprawdę kopnięty. Przed wyjazdem zaczął od grogu. Trzeba go było wnosić po trapie. Gdy doszliśmy do Gibraltaru, „Stary" zakręcił mu kurek. Koniec z gazem, kapujesz pan. Doktor wobec tego poszedł do szpitalika i wyżłopał cały zapas spirytusu z apteczki. Jak to wykończył, zaczął wycyganiać denaturat od mechaników. Ci oczywiście szybko połapali się o co chodzi i nie chcieli mu więcej dać. W końcu wypił kwas z akumulatorów radiostacji. — Jak wróciliśmy, policja już czekała na niego — dodał Hornbeam. — Nie wiem dokładnie, o co chodziło. — Pamiętam pogrzeb morski koło Teneryfy. Chowaliśmy jednego doktora — rzekł Archer w zamyśleniu, — Powiesił się. Na własnym pasku — dodał w moim kierunku. Zaczynałem rozumieć, że zawód lekarza nie cieszył się najwyższym uznaniem ludzi morza. — Zapewniam panów, że nie zrobię żadnej takiej historii — powiedziałem. — Podróż się deszcze nie zaczęła — zauważył Archer. — Pamiętacie, co się stało ze starym doktorem Flowerdayłem? — Tak, to było oburzające — rzekł Trail, ponuro kiwając głową. — To był najbardziej zwariowany wariat, ale szkoda go, mimo wszystko. Hornbeam przytaknął. — To był porządny chłop. Słyszał już pań o nim, doktorze? — Nie. Nie słyszałem. * Gdzie miałem słyszeć? Hornbeam poczuł się nieswojo. — Myślałem, że może coś niecoś powiedzieli panu w biurze. — rzekł wymijająco. — To był nasz ostatni lekarz przed panem. Westchnął w głąb szklanki z piwem. — A swoją drogą — ciągnął — straszne. Nerwowo poruszyłem się na koi. — Co straszne? Hornbeam opróżnił szklankę. — Jego... koniec. Przez chwilę siedzieli w milczeniu. Wspomnienie doktora Flowerday'a przygnębiło ich i nikt nie miał ochoty nawiązywać przerwanej rozmowy. Siedziałem i niespokojnie rozmyślałem o tym, jaki mógł być koniec doktora Flowerday'a. Tłumaczył Antoni Strzelbicki MARYNARKA WOJENNA Z ŻYCIA FLOT ZAGRANICZNYCH NIEMIECKA REPUBLIKA FEDERALNA Wejście do służby kutra torpedowego. W stoczni Liirssen. Vegesack odbyła się ostatnio uroczystość wcielenia do floty kutra torpedowego „Jaguar", pierwszego z serii 22 jednostek budowanych w tym zakładzie dla ..Bundesmarine". Jak widać z poniższego zdjęcia, jest to jednostka, na której po raz pierwszy zerwano z tradycyjnymi już kształtami niemieckich ..Schnellboote". upodab- niając ją do budowanych uprzednio w tejże stoczni. dla marynarki szwedzkiej, dużych kutrów torpedowych typu ..Plejad". Uwagę zwracają przede wszystkim — zwarta zabudowa pomostu bojowego. półkryty bak. nie stosowane dotąd w marynarce niemieckiej rozmieszczenie wyrzutni torpedowych oraz stosunkowo silne uzbrojenie artyleryjskie. Jak już podawaliśmy, kutry torpedowe typu „Jaguar" mają po 140 ton wyporności, 40 m długości, cztery silniki Diesla „Daimler-Benz" po 300-J KM. 4 śruby, szybkość ok. 40 węzłów, uzbrojenie — cztery wyrzutnie torpedowe oraz dwa automatyczne działka 40 mm. * HOLANDIA Oddanie fregaty na zlom. Fregata ..Jan van Brakel" została niedawno skreślona z listy floty i oddana na zlom. Był to przedwojenny stawiacz min. zbudowany w latatch 1935—36. Po przeklaso-waniu na fregatę, jego charakterystyka przedstawiała się następująco: wyporność 050 (1070) ton. 14 węzłów szybkości. 1 działo 105 mm. 1 działko 40 msn plot., oraz 2 — 20 mm plot., zasięg 2000 mil morskich przy 11 węzłach, maszyny parowe 1600 KM. wymiary — 59 x 10 x 3.5 m, załoga 93 ludzi. Ostatnio — bez uzbrojenia — służył jako okręt hydrograficzny oraz jednostka ochrony rybołówstwa. * NORWEGIA Nowy typ kutra torpedowego. Ostatnio zademonstrowany został na próbach prototyp kutra torpedowego. skonstruowanego dla norweskie! marv- Dalsze dwa niszczyciele — „Harukaze" i „Yukikaze" — skonstruowały w latach 1954—56 stocznie japońskie. Sa to niszczyciele eskortowe uzbrojone w sprzęt amerykański (patrz rys. poniżej) Mają po 1700 ton wyporności. 30 węzłów, 3 działa 127. 8—40 plot., (4x11), 2 mio*tacze pocisków głębinowych („jeże") i 8 miotaczy b.g.. turbiny parowe 30000 KM. wymiary 106 x 10,5 x 3.6 m. Cztery następne, podobne jednostki o nazwach „Ayanami", „lsona-mi", „Uranami" i „Shikinami" — znajdują się w budowie, przy czym pierwszy ma wejść do służby już w najbliższym czasie. Przy tej samej wyporności co typ „Harukazemają posiadać nieco inne uzbrojenie (6 dział 76 mm plot., w trzech podwójnych zespołach, 2 działka głębinowe. 2 miotacze pocisków głębinowych. 4 wyrzutnie torpedowe) oraz zwiększoną do 35000 KM moc turbin, co pozwoli im osiągać szybkość ok. 32 węzłów. W ramach budżetu na lata 1956—57 zamównione zostały jeszcze dwa (wzgl. trzy) niszczyciele o większej wyporności (ok 2100 t), stanowiące dalsze rozwinięcie typu „Harukaze". Bliższych danych na ich temat nie opublikowano dotąd. OKRĘTY PODWODNE. Jak na razie. jedynym przedstawicielem tej klasy we flocie japońskiej jest okręt podwodny „Kuroshio" (ex „Mingo"), jednostka typu Gato" wypożyczona przez Stany Zjednoczone: r. bud. 1942—43. 1525 2425 ton. 20/10 węzłów. 1 działo 127. 2—20 plot.. 10 wyrzutni torp. 533 mm. zasięg na pow. 12000 Mm przy 10 węzłach. 6500 2750 KM. 95 x 8,2 X 5.2 m. 85 ludzi załogi. Pierwszy po wojnie okręt podwodny budowy japońskiej, znajduje się już na pochylni. Będzie on nosił nazwę „Oyashio". Jego wyporność nawodna określona została na 1C00 ton. szybkość na 23/19 węzłów, uzbrojenie — 4 wyrzutnie torpedowe, długość — 70 m, szerokość — 8.0 m, załoga — 65 ludzi. ESKORTOWCE. Gros japońskich sił eskortowych stanowi zespól o-siemnastu jednostek typu ..Buna". wypożyczonych przez Stany Zjednoczone (amerykańska odmiana fregat typu ,.River"). Są to okręty: „Buna" narki wojennej wg. rodzimych koncepcji na jednej z norweskich stoczni. Okręt ten (patrz zdjęcie obok) nosi nazwę „Nasty", ma 68 ton wyporności i napęd w postaci dwóch silników Diesla, typu ..Napier Deltic" o łącznej mocy 5000 KM. Jako paliwo zastosowany został zwykły olej dieslow-ski. używany przez norweskie statki rybackie. Danych odnośnie uzbrojenia nie podano, jednakże na zdjęciu widoczne są fundamenty dla czterech wyrzutni torpedowych (próby odbywały się bez uzbrojenia). Kadłub opisywanego kutra torpedowego, odznaczający się wyjątkową szerokością zbudowany został z honduraskiego mahoniu, zaś stępka i poszycie pokładu — z jesionu. ..Nasity" został zaprojektowany jako jednostka do działar: na trudnych nawigacyjnie wodach przybrzeżnych Szereg państw posiadających podobne do Norwegii problemy obrony wybrzeży — żywo zainteresowało się tym okrętem, tym bardziej że wg opinii fachowców osiągnięciami swymi, zwłaszcza w zakresie szybkości, zwrotności i pojemności, wyraźnie przewyższa analogiczne konstrukcje innych marynarek. JAPOŃSKA Wroku 1945 floty Niemiec hitlerowskich, Wioch oraz Japonii — przestały faktycznie istnieć. Upłynęło 12 lat i dziś wszystkie trzy marynarki znajdują się w stadium intensywnej odbudowy. Przyjrzyjmy się odradzaniu floty wojennej „Kraju Wschodzącego Słońca", która ze śmiertelnego wroga awansowała do roli głównego sprzymierzeńca USA na Dalekim Wschodzie. Traktat pokojowy z Japonią ograniczył wielkość marynarki wojennej tego kraju do 50 000 ton oraz 10 000 ludzi, zabraniając przy tym posiadania okrętów powyżej 1 500 ton wyporności i szybkości ponad 15 węzłów. Zakaz ten pozostał jedynie na papierze. Odradzanie się japońskiej marynarki wojennej podzielić można na trzy etapy. W pierwszym — powstały wkrótce po wojnie zespoły małych jednostek patrolowych, częściowo przekazanych przez USA. które objęły funkcję straży granicznej oraz spełniały zadania służby hydrograficznej i ochrony rybołówstwa. W drugim — rozpoczęło się właściwe odradzanie floty i intensywne szkolenie kadr ludzkich na niszczycielach i eskortowcach wypożyczonych przez marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych. Trzeci etap. który trwa już od kilku lat — to planowa, bardzo szybka odbudowa floty, w oparciu o własne koncepcje konstrukcyjne i rodzimy przemysł okrętowy. Jak dotąd, rozwój fioty japońskiej ogranicza się do jednostek lekkich. Czy obejmie większe okręty — krążowniki. lotniskowce — tego na razie nie ujawniono. A oto stan floty japońskiej na koniec roku 1S57: NISZCZYCIELE. Dwa pierwsze niszczyciele, jakie weszły w skład powojennej marynarki japońskiej — to wypożyczone przez USA okręty typu ..Gleaves": „Asakaze" (ex „EI-lyson") i „Hatakaze" (ex ..Macomb"). Mają one następującą charakterystykę: r, bud. 1940—42. wyporność 1630 (2575) ton. szybkość 36 węzłów, uzbrojenie 4 działa 127 mm. 14 działek 40 mm plot., 2 miotacze bomb głębinowych, zasięg 5000 mil morskich Pizy 15 węzłach, moc turbin 50 000 KM. wymiary 105 x 11.0 x 5.5 m. załoga 200 ludzi. „Harukaze" (ex „Bayonne"). „Kaede" (ex „Newport"), „Maki" (ex „Charlottesville"), „Momi" (ex ..Poughkeepsie"), „Tsu-ga" (ex „Gloucester"). „Kaya" (ex „San Pedro"). „Kusu" (ex „Ogden"), „Sakura" (ex „Carson City"), „Shii" (ex „Long Beach"). „Sugi" (ex „Co-ronado"). „Matsu" (ex Bath"). „Na-ra" (ex „Machias"). „Nire" (ex ..Sanduski"). „Ume" (ex Allentown"), „Kashi" (ex ;,Pasco"). „Kiri" (ex ..Everett"), „Tochi" (ex „Albuąuer-que") i „Keyaki" (ex ..Evansville"). Zbudowane w latach 1942—44. mają po 1420 ton wyporności. 19 węzłów szybkości, uzbrojenie w postaci 3 dział 76 mm, 2—40 plot., 9—20 plot., oraz 6 miotaczy bomb głębinowych, zasięg 9500 Mm przy 12 węzłach, moc maszyn par. potrójnej eksp. 5500 KM. wymiary 93 x 11,4 x 3,7 m. Dalsze jednostki tej klasy, wypożyczone Japonii przez Stany Zjednoczone — to dwa niszczyciele eskortowe typu „Bostwick": „Asahi" (ex „Amick") i „Hasuhi" (ex „Ather-ton"). Ich charakterystyka jest następująca: r. bud. 1942—43. 1240/1900 ton. 21 węzłów, 3 działa 76. 6 — 40 plot.. 18 — 20 plot.. 8 miotaczy b.g.. zasięg 11500 Mm 11 w„ moc silników Diesla 6000 KM. 93 x 11 x 3.2 m, 120 ludzi załogi. Z jednostek wojennej produkcji japońskiej w skład floty wchodzi pięć eskortowców (korwet) typu „Ufcuru'% zbudowanych w latach 1943—45. Pełnią one morską służbę graniczna. Są to okręty: „Ojika", „Atsumi", „Sat-suma", „Tsugaru" i „Kojima" (PL 102—108) — 940 ton. 19 węzłów. 1 działo 76. 2—20 plot.. 1 miotacz b.g, zasięg 5000 Mm 16 w., silniki Diesla 4200 KM 79 x 9,1 x 3,1 m. Z jednostek byłej cesarskiej marynarki japońskiej, na liście floty figuruje również jeden niszczyciel eskortowy typu „Enoki" (r. bud. 1943-45). Nosi on nazwę „Wakaba" (ex ..Nashi") i znajduje się w przebudowie. Z opublikowanych danych wynika, że wyporność jego wynosi 1050 (1580) ton. szybkość 24 węzły, moc turbin 9500 KM. wymiary 100 x 9,3 x 3,4 m. Uzbrojenie jakie otrzyma — nie zostało jeszcze podane. Powojenną produkcję japońska reprezentują trzy eskortowce lypu .Jkazuchi*', zbudowane w latach 1954—56. Są to prototypy opracowane w dwóch wersjach: „Ikazuchi" oraz „Inazuma", posiadają napęd w postaci silników Diesla o mocy 12000* KM i szybkość 25 węzłów. Trzeci eskortowiec — „Akebono" — ma zainstalowane turbiny parowe o mocy 18000 KM i szybkość 28 węzłów. Wyporność wszystkich trzech okrętów (1070 ton) i uzbrojenie (2 działa 76. 4—40 plot., 1 miotacz pocisków głębinowych. 8 miotaczy b.g.) — są jednakowe. Wymiary — 87 x 8.7 x 3,1 m, przy czym „Akebono" jest o dwa metry dłuższy. Załoga — 145 ludzi. Różnice w sylwetkach widoczne są na rysunkach poniżej. Dwie dalsze fregaty o nazwach „Murasame" 1 „Yudachi" (wyporność ok. 1800 ton) zostały niedawno zamówione w stoczniach japońskich i wkrótce rozpoczęta będzie ich budowa. PATROLOWCE. Na liście floty japońskiej figuruje ogółem 109 patrolowców. pełniących służbę ochrony wybrzeży w ramach tzw. MSBO (Maritime Safety Board Organisation). Z tego 50 jednostek typu „Ajisat" zostało wypożyczonych przez Stany Zjednoczone. Są to barki desantowe wsparcia (LCILSSL) o następującej charakterystyce: 230 ton, 14.5 węzła. 6—40 plot., 4—20 plot., zasięg 6000 Mm/12 w., silniki Diesla 1600 KM, 48 x 7.1 x 1,7 m, 73 ludzi załogi. Pozostałe patrolowce w większości zbudowane zostały już po wojnie, na stoczniach japońskich. Są to: — „Daio" i „Muroto" (PL 02 i 03), wod. 1950, 750 ton. 15 węzłów. 1—76. 2—20 plot.. 1500 KM. 61 x 9.3 x 3.2 m: „Inazuma' OKRĘTY POLSKIEJ MARYNARKI WOJENNEJ 1920-45(16) POMORZANIN (I), ex?, okręt hydrograficzny, 300 t. 8 węzłów. 2 działka 47 mm, 2 c.k.m.. dł. ok. 38 m — pozostałych danych brak. Uwagi: Zakupiony w r. 1920 (?). Pierwsza morska jednostka Polskiej Marynarki Wojennej po odzyskaniu niepodległości. Pocięty na złom w latach trzydziestych. POMORZANIN (II), ex „Mewa". ex FM 28. okręt hydrograficzny, zbud. 1918. Caesar Wollheim. Wrocław (Niemcy). 200 ton. 2 c.k.m,. 12 węzłów, masz. par. potrójnej eksp. 600 KM. 43 x 6 x 1.6 m. Uwagi: Jeden z czterech poniemieckich minowców (poławiaczy i sta-wiaczy min) zakupionych w r. 1921 w Danii (patrz sylwetkę i dane w odcinku 16. działu ..Okręty PMW 1920—45" w n-rze 7 57). Przebudowany na okręt hydrograficzny w r 133$. dla zastąpienia ..Pomorzanina I*'. We wrześniu 1939 r. przeprowadził zablokowanie kanału Depki w Zatoce Puckiej. Zbombardowany i zatopiony 15 września 1939 r. w porcie Jastarnia. W skład marynarki wojennej stanów Zjednoczonych wchodzą m. in. dwa okręty podwodne, które z normalnych jednost-ek bojowych przebudowane zostały do celów specjalnych. 7.adaniem ich jest skryte transportowanie wojsk desantowych pod brzegi nieprzyjaciela. W tym celu wymontowano wyrzutnie torpedowe (posiadały po dziesięć) a wnętrza tak urządzono, iż oprócz normalnej załogi mogą zabrać po 160 żołnierzy. Są to okręty „Perch** (ASSP 313) i „Seallon" (ASSP 315), należące do typu „Balao**. Zbudowane w latach 1942-43. mają one po 1526/2425 ton wyporności, 20/10 węzłów szybkości, uzbrojenie —-1 działo 127 mm oraz 1 działko 40 mm płot., zasięg na powierzchni 12000 mil morskich przy l0*węzłach, moc silników — 6500/2750 KM, wymiary — 95 x 8,2 x 5,2 m. Zdjęcie poniżej przedstawia transportowiec podwodny ..Sealion Tendencje do przeniesienia działań morskich pod powierzchnię wody, uzasadnione w związku z możnością zagrożenia atomowego, skłoniły amerykańskich konstruktorów do rozwinięcia koncepcji wyrażonej w przebudowie ww. jednostek. Na łamach prasy ukazał się niedawno reprodukowany powyżej rysunek, przedstawiający projekt gigantycznego podwodnego transportowca wojsk desantowych. Posiadać on będzie zapewne napęd atomowy. Zwraca uwagę przesunięcie kiosku na rufę i połączenie go ze sterami oraz wyposażenie jednostki w zestaw tratew służących do przewożenia oddziałów na lad. STANY ZJEDNOCZONE A. P. Rozpoczęcie budowy szóstego superlotniskowca. W Brooklynie, w doku opróżnionym przez wodowany w październiku superlotniskowiec „Indepen-dence" (CVA 62). rozpoczęto budowę szóstego i ostatniego z serii superlotniskowców typu „James V. Fonrestal". Nowy okręt otrzymał nazwę „Con-stellation" (CVA 64). Koszt jego budowy wyniesie ok. 196 milionów dolarów, a termin oddania do służby określono na połowę r. 1960. Jak wiadomo, trzy spośród tych aktualnie największych okrętów wojennych świata, znajdują się już* w służbie. Są to — prototyp serii, lotniskowiec „James V Forrestal" (CVA 59) oraz „Saratoga"