Nr 3 - MARZEC 1950 — CENA ao 7* _ arzec 1945 roku byl % /I pochmurny i zasępio-\j i ny. Niekiedy ciął w o-1 w K czy drobnym deszczem, to znów sypał śniegiem. Był to miesiąc walk o Wybrzeże, miesiąc ostatecznej realizacji popularnego nad siną Oką, w sieleckim obozie, hasła: „Na Bałtyk". Ostatecznej — boć żołnierze I Dywizji i żołnierze I Armii W.P. realizowali je pod Lenino i na Ukrainie, nad Bugiem i Wisłą. Ten żołnierski marzec 1945 byl dziwny. Pełen huku dział i świstu pocisków, ryku czołgowych i samolotowych silników, terkotu broni maszynowej. Ten żołnierski marzec był uśmiechnięty, radosny. Wracał Macierzy starą, polską ziemię — Wybrzeże, każdym dniem swoim skracając drogę do morza. Pięćdziesiąt kilometrów.., trzydzieści.., dwadzieścia... Już... To „już“ wypadło właśnie pod Kołobrzegiem, który był wówczas centralnym punktem ewakuacyjnym uciekających w popłochu hitlerowskich niedo- sze walki w obrębie miasta toczyła 3 DP, którą 11 marca wsparła 4 DP. Jednocześnie oddziały 6 DP przebiły się przez miasto w kierunku portu i latarni morskiej. Szturm na miasto rozpoczął się po trzech dniach walk na przedpolu. Trzeba było zdobywać każdą ulicę, każdy dom, każdy załom muru. Do udziału w walkach ulicznych wprowadzono artylerię, lotnictwo, czołgi i „Katiusze". Miasto płonęło. Oddziały hitlerowskie, składające się w większości z formacji SS, broniły się zaciekle, próbując stale kontrataków, które jednak, dzięki bohaterstwu naszego żołnierza i wydatnej pomocy radzieckich towarzyszy broni, kończyły się zawsze niepowodzeniami atakujących i ich wielkimi stratami. Ale śmierć nie oszczędzała też zwycięzców. Kiedy dnia 18 marca po jedenastu dniach walk, zatrzepotała nad twierdzą Miinde i nad portem bia- dy, zobaczył te ruiny i zgliszcza, komu uderzyła w uszy panująca tu cisza, tak dziwna po wielkomiejskim gwarze, zawracał. Lecz zawracali tylko słabi, żądni łatwego, dużego zysku, szukający możliwości szybkiego wzbogacenia się. Takich ludzi Kołobrzeg nie potrzebował i nie potrzebuje. Za Zarówno miasto, jak i port są nadal w odbudowie, przygotowując się do wykonania w swoim zakresie nowego planu, planu 6-letniego. Jakież będzie to „Jutro“ portu kołobrzeskiego i jego najbliższego regionu? Dotychczas w obrotach Kołobrzegu i pozostałych małych bitko w z „Wału Pomorskiego"; niedobitków lotnictwa, pułków szkolnych i uciekającej wraz z nimi ludności cywilnej. Ten ważny punkt trzeba było jak najprędzej zdobyć. Zadanie to dowództwo frontu powierzyło 3 i 6 dywizji piechoty WP, a następnie także i 4 dywizji, które wspierała własna artyleria i czołgi. Bój o Kołobrzeg rozpoczął się 7 marca. Nie łatwo było podejść do miasta z otwartej przestrzeni, zwłaszcza, że na przedpolach wróg zbudował kilka pasów obronnych, naszpikowanych artylerią, bronią maszynową i wkopanymi w ziemię czołgami, ziejących bez przerwy ogniem. Natarcie posuwało się brzegami Prośnicy oraz brzegiem morskim od strony północnej, napotykając na bardzo silny opór nieprzyjaciela. Najcięż- NA OKŁADCEł Nowy ło-czerwona bandera, a stojący na brzegu żołnierze, ze wzruszeniem i łzami w oczach ślubowali bronić polskiego Bałtyku, nie wszystkim sądzone było dożyć tej pięknej chwili. Wielu towarzyszy broni, polskich i radzieckich żołnierzy, zabrakło w stojących nad brzegiem szeregach. Ich to krwią bohaterską zmazana została ua zawsze nazwa „Kolberg", a wróciła prastara, polska — Kołobrzeg. Jakże ciężko było Kołobrzegowi zaczynać nowe życie! Miasto w ogromnej większości zniszczone, pełne rozbitego sprzętu wojennego, zaminowane, port pełen wraków najróżniejszego autoramentu, ze zniszczonymi nabrzeżami, pozbawiony magazynów, urządzeń przeładunkowych, martwy. Ktokolwiek przejeżdżając tę- poiski drobnicowiec „Warszaw to ci wszyscy, zaprawieni w walce z życiowymi przeciwnościami, nierzadko zdemobilizowani frontowi żołnierze, nic lękający się ciężkiej pracy w pierwszym najtrudniejszym o-kresie, zostali. Zostali, i zakasawszy rękawy, zabrali się do roboty. Z ulic ginął gruz, z terenu portu usuwano wszystko, co przeszkadzało odbudowie. Nurkowie polscy i radzieccy oczyścili wody portowe z wraków i min, a ekipy specjalistów zabrały się do odbudowy nabrzeży i falochronów. Wolą i pracą swych nowych mieszkańców Kołobrzeg zaczynał żyć. Najradośniejszym dniem miasta stał się dzień 20 marca 1948 roku, kiedy uruchomiono i otwarto dla żeglugi kołobrzeski port handlowy. Uroczystość zbiegła się z 3 rocznicą oswobodzenia miasta. Od tej chwili Kołobrzeg począł się coraz lepiej rozwijać. Przez port popłynął życiodajny strumień czarnego, śląskiego węgla, rybacy z przedsiębiorstwa „Arka“, a później i „Barka“ stworzyli tu swoje bazy zaopatrzeniowo - wyładunkowe, rozwijać się poczęło przetwórstwo rybne, ruszyła stocznia rybacka. Mimo najpóźniejszego uruchomienia Kołobrzegu, po Ustce i Darłowie, nie tylko dogonił on w przeładunkach swych poprzedników, ale począł ich nawet wyprzedzać, nierzadko o kilka tysięcy ton miesięcznie. Wykonał też swe zobowiązania w ramach planu 3-let-niego. * ' na krótko przed wodowaniem portów, czołową rolę odgrywał węgiel. Był to „zastrzyk odżywczy" dla miasta i regionu. Lecz nie może on być stale stosowany. Toteż port kołobrzeski stanie się portem drobnicowym. Stąd właśnie, podobnie jak z Ustki i Darłowa, kierować będziemy nasz eksport bałtycki zboża, ziemniaków - sadzeniaków, cukru, soli, nasion, przetworów hodowlanych i owocowych, drzewa i wyrobów drewnianych. Najlepszą podstawą rozwojową Kołobrzegu będzie aktywizacja jego zaplecza. Znajdzie tu doskonałe warunki rozwojowe przemysł przetwórstwa rolnego (gorzelnie, krochmalnie, cukrownie), przetwórstwo mięsne, mleczarskie i rybne, przemysł drzewny, ceramiczny, papierniczy. Produkcja tych wszystkich g:ałęzi przemysłowych zaspokoi nie tylko własne potrzeby, ale stworzy poważne możliwości eksportowe, a co za tym idzie, przyczyni się do dalszego, poważnego rozwoju Kołobrzegju. ■łfc Mieszkańcy miasta, których stale przybywa, zdali już egzamin swej sprawności, toteż można się spodziewać, że potrafią oni wykonać i te zadania, które ich czekają. Tak jak nie zawiedli w pamiętne dni marca 1945 roku, jak potrafili wrócić temu prastaremu miastu życie, potrafią pokonać wszelkie trudności na drodze rozwoju Kołobrzegu w nowych warunkach Polski budującej Socjalizm. S. WOLIŃSKI (fot. K. Komorowski! (patrz reportaż na str. 6) lot A Kwiatkowski 2 Uczestniczyliśmy niedawno w uroczystości wodowania naszego nowego drobnicowca „Warszawa1*. Uroczystość tę charakteryzował fakt, że odbyła się ona jak normalne, częste zjawisko w życiu naszych stoczni. Grupa robotników, inżynierów, studentów i dziennikarzy, kilku przedstawicieli władz administracyjnych, partyjnych i związkowych — i to już wszystko. „Wodowanie dużych jednostek marskich staje się dla nas chlebem. powszednim. Niedługo już przyjdzie czas, że co miesiąc będziemy wypuszczać nowy statek11 — powiedział pracownik stoczni Henryk Pawełczyk. Tak, to racja — sukcesy naszej gospodarki, sukcesy możliwe dzięki nowemu stosunkowi człowieka do wykonywanej pracy, zrosły się z naszym życiem. Bez nich nie możemy sobie wyobrazić dalszego rozwoju, postępu techniki i wzrostu stopy życiowej. Na apel przodującego górnika kopalni „Polska" — Mar-kiewki — cały kraj obiegła tala zobowiązań produkcyjnych nowego typu. Ćhodzi bowiem o to, że produkowanie lepiej i prędzej — czego wymaga się od socjalistycznego współzawodnictwa pracy — możliwe jest do osiągnięcia przy zobowiązaniach długoterminowych, co daje jednocześnie trwałą podstawę dla przedterminowego zrealizowania planu 6-letniego. Jednym z pierwszych zakładów produkcyjnych na Wybrzeżu, który podjął apel Markiewki, była Stocznia Gdańska. „W zrozumieniu odpowiedzialności, która ciąży na klasie robotniczej w realizowaniu pianu sześcioletniego, robotnicy Stoczni Gdańskiej idą w ślady tow. Markiewki i przyjmują długofa- lowe zobowiązania" — mówi między innymi rezolucja stoczniowców. Robotnik świadomy swojej roli budowniczego Polski Ludo wej — nie jest już tylko automatem wykonującym powierzoną mu pracę. Prawdziwym sukcesem dla socjalistycznego stylu pracy na Wybrzeżu, który ogarnia coraz szersze masy, była pierwsza narada racjonalizatorów w Szczecinie. Osiągnięcia w tej dziedzinie przekroczyły wszelkie oczekiwania, dając państwu oszczędności sięgające setek milionów złotych. Sami tylko racjonalizatorzy portu węglowego w Szczecinie zgłosili w roku ubiegłym 137 pomysłów, których zastosowanie zaoszczędziło państwu około 150 mil. złotych. W całym resorcie Ministerstwa Żeglugi zarejestrowano ogółem ponad 1 000 pomysłów racjonalizatorskich. Dawno minęły czasy, gdy robotnicy portowi wyczekiwali w długich kolejkach na wezwanie do jakiejkolwiek pracy. Dziś nowa forma organizacyjna portów sprawiła, że postój statków został skrócony o 20%, skoordynowano dostawę towarów masowych, a urządzenia przeładunkowe zwiększyły wydajność o 25%. Na szczególną uwagę zasługuje czyn robotników portowy eh w Nowym Porcie, którzy — stosując nowy system pracy — wyładowali w ciągu 137 godzin ładunek statku radzieckiego „Dimitrij Pożarskijw. Norma przeładunkowa dla tego statku wynosiła 218 godzin. Uroczyste zakończenie IV etapu morskiego współzawodnictwa pracy stało się manifestacją na cześć socjalistycznego stylu pracy. Z jednostek pełnomorskich pierwsze miejsce we współzawodnictwie zdobył s/s „Hel“. Zdobył oczywiście dzięki zespołowej, skoordynowanej pracy całej załogi. „Przyrzekam w imieniu naszej załogi w 1950 r. walczyć o całkowitą likwidację awarii" — powiedział jeden z nagrodzonych przodowników, mar. Matwiejuk — „Która załoga pójdzie za nami?“ Następnie szyper Gic z traulera „Satumia" wezwał załogi wszystkich kutrów i traulerów do walki o bezawaryjność w 1950 r„ a szyper Kreft do zobowiązań długofalowych przy połowach. Przemawiali dźwigowi, robotnicy i majstrzy a wezwania ich przyjmowane były entuzjastycznie przez zebranych na sali pracowników morza. Współzawodnictwo pracy na Wybrzeżu weszło w nowy etap. Robotnik i marynarz, trymer i dźwigowy — wszyscy oni zdają sobie sprawę, że polityka klasy robotniczej dąży przez zwiększenie produkcji i obniżenie jej kosztów, do rozbudowy gospodarki Polski Ludowej, a tym samym do podniesienia stopy życiowej mas pracujących i wzmocnienia Obozu Pokoju. W walce tej o lepsze Tezultaty pracy naszych portów, żeglugi, o realizację naszego planu gospodarczego na odcinku morskim powinna wziąć jak najszerszy udział młodzież zrzeszona i niezrzeszona, młodzież pracująca i ucząca się. Przez młodzieżowe współzawodnictwo pracy, przez współzawodnictwo w nauce, przez przyjmowanie długofalowych zobowiązań. Akcję tę możemy już zaobserwować zarówno wśród młodzieży w większych zakładach pracy jak i w uczelniach, ale powinna ona przyjąć jeszcze szersze rozmiary — co w związku z tygodniem SFMD nie wątpimy, że nastąpi. „JEST DLA NAS SPRAWĄ HONORU I DUMY NARODOWEJ — powiedział Prezydent Bolesław Bierut — ABY KROCZYC W PIERWSZYCH SZEREGACH ARMII BOJOWNIKÓW O POSTĘP, O POKÓJ, O WOLNĄ, ROZUMNĄ, TWÓRCZĄ, SZCZĘŚLIWĄ PRZYSZŁOŚĆ ŚWIATA." 3 SZARZY POMOCNICY Flota wojenna to nie tylko jednostki bojowe — potężne pancerniki, szybkie krążowniki, zwinne niszczyciele, kąśliwe ścigacze czy tajemnicze okręty podwodne. Nawet gdy pomyślimy jeszcze o pracowitych trałowcach czy białych zgrabnych jednostkach szkolnych — to nie będzie wszystko. Flota wojenna — to również holowniki, zbiornikowce, krypy ropowe i amunicyjne, transportowce, krypy nurkowe, jednostki ratownicze, lodołamacze, moiorówki najprzeróżniejszego autoramentu, dźwigi pływające i wiele jeszcze innych cichych szarych jednostek. Nasza flota, tak jak każda inna, posiada w swym składzie znaczną liczbę najróżnorodniejszych jednostek pomocniczych. Nie wie się o nich zbyt wiele — toteż postanowiliśmy nasz kolejny foloreportaż z Życia Marynarki Wojennej — poświęcić właśnie im. Spójrz Czytelniku, na zdjęcie 1 i 2. Ci marynarze — to ludzie z jednostek pomocniczych. Dla nich nie ma okresów odpoczynku. O każdej porze dnia czy nocy muszą być gotowi do natychmiastowego wykonania zadania, od którego zależy nieraz całość cennych okrętów bojowych czy nawet życie ludzkie. Pamiętamy wszak dzielną załogę holownika „Mistrz", która latem ubiegłego roku uratowała większość pasażerów z tonącego statku „Anna”. Do jednostek pomocniczych należy m. inn. np. barka motorowa dla ekip nurków Mar. Woj. (zdj. 3). Ci nurkowie w wielu wypadkach przyczynili się do przyspieszenia prac nad odbudową naszych portów — wydobywając wraki, odminowując falochrony, usuwając amunicję i sprzęt wojenny zalegający dna naszych basenów portowych. Holowniki Marynarki Wojennej — popularny „Mistrz”, „Kaper” (zdj. 4), „Żeglarz" i inne — wypełniają dzień w dzień szereg różnorodnych, trudnych nieraz zadań: ułatwiają manewrowanie dużym jednostkom, holują barki, krypy 1 tarcze strzelnicze, przewożą ludzi 1 zaopatrzenie. Motorówka „Wesoła" widoczna na zdj. 5 jest przedstawicielką licznej rodziny jednostek tego typu. Od zupełnie małych do wielkich barkasów motorowych włącznie — wszystkie one pełnią pracowitą, żmudną służbę polegającą na przewozie rozkazów, ludzi, mniejszych ładunków zaopatrzenia itp. Ciekawym rodzajem jednostki pomocniczej jest tzw. „koszarka” (zdj. 6) — służąca jako pomieszczenie mieszkalne dla załóg małych okrętów, na których marynarze stale nie zamieszkują. Jednostki pomocnicze naszej Marynarki Wojennej starają się służyć w miarę potrzeby oraz możności — także i „cywilom". Oto na zdj. 7 — dźwig pływający Mar. Woj. wypożyczany rokrocznie klubom żeglarskim dla wystawienia po sezonie na ląd wzgl. dla wodowania wiosną jachtów. Na zdj. 8 widoczny jest holownik oblepiony ludźmi niczym plaster miodu przez pszczoły. To junacy z „Służby Polsce” zwiedzają jeden z naszych portów, korzystając z uprzejmości Marynarki Wojennej. iot. WAF-Uklejewski (5), K. Komorowski (3) Nocami niebo czerwieniło się łuną i huczał daleki, głuchy bas artylerii. Odgłosy te znaczyły, że front zbliżał się i przesuwał na zachód. Ci, którym udało się usłyszeć komunikaty z Moskwy i Lublina, wiedzieli jednak znacznie więcej. Wiedzieli, że na Mazurach wróg został rozgromiony i przyparty do morza, a rozbudowujący się klin, który odciął Pomorze, bierze w cęgi wybrzeże Zatoki Gdańskiej z jej głównymi portami — Gdynią i Gdańskiem. Mówiąc zaś o sukcesach Armii Zwycięstwa, wspominano często nazwisko jednego z dowódców, którego wojska oswobodziły Warszawę, a teraz niosły wyzwolenie polskiemu Wybrzeżu. Nazwisko to brzmiało: ROKOSSOWSKI... Dnia 8 marca 1945 roku na szosie wiodącej z zachodu do Wejherowa — ukazał się pierwszy czołg typu T-34. Szosą szedł jakiś staruszek. Poza nim nie było wokół nikogo. Czołg zatrzymał się koło wędrowca, a z odchylonej klapy w wieżyczce ukazała się głowa w skórzanej kominiarce i padło pytanie: — Ojcze, a daleko jeszcze do Gdyni? Po trzech dniach koncentracji sił nastąpiło natarcie na Wejherowo. Po uprzednim przygotowaniu artyleryjskim ruszyły do szturmu trzy brygady pancerne — dwie radzieckie (czterdziesta i czterdziesta pierwsza) oraz jedna polska (im. „Bohaterów Westerplatte"). Wejherowo zostało zdobyte. Nic nie powstrzyma już Armii Radzieckiej i Wojska Polskiego od osiągnięcia wybrzeża. W ustawicznych bojach z wrogiem dnia 25 marca czołgi radzieckie i polskie wjeżdżają na Witomino.^ Radziecka piechota rozwija się do natarcia i opanowuje Orłowo. Na Zatoce Gdańskiej kluczą zespoły niemieckich niszczycieli i okrętów pomocniczych. Wśród nich dominuje sylwetka „Leipziga“. Silny ogień z morza utrudnia posuwanie się piechocie. Hitlerowcy jednak powoli ustępują. Załadowane uciekającymi wojskami statki stają się ofiarami radzieckiego lotnictwa morskiego i dywizjonów ścigaczy. Już czołgi z orłami i gwiazdami wjechały na ulicę Świętojańską. Tu i tam kryją się jeszcze po bramach ostatni żołnierze hitlerowscy. Dym snuje się ulicami, wszędzie pełno rozbitego szkła, cegieł i porzuconego rynsztunku. Saperzy radzieccy przeszukują dom za domem w poszukiwaniu min. W porcie słychać donośne eksplozje. To faszyści wysadzają mola i nabrzeża, po czym wycofują się na Kępę Oksywską, Równocześnie trwa walka o Gdańsk. Całe miasto płonie, a na wąskich, średniowiecznych uliczkach toczy się zacięty bój. Kilka polskich czołgów mija Wysoką Bramę i wjeżdża na Długi Rynek. Nie dojechawszy do Zielonej Bramy, czołgi zatrzymują się. Ktoś mówi, że to właśnie tu, obok płonącego ratusza, winien stać osławiony Dwór Artusa. U wejścia do niego mają się znajdować płaskorzeźby dwóch królów polskich — Zygmunta III i Władysława IV. Zaoli-wieni i zasmoleni od dymu czołgiści rozglądają się dookoła. Nagle widzą — jest... Kremowa fasada o wysokich, holenderskich oknach. Wewnątrz niestety — dymiące zgliszcza, ale płaskorzeźby zachowane doskonale. Ktoś wydobywa z czołgu biało - czerwoną flagę narodową. Ktoś inny chwyta ją i zaczyna po kratach okien drapać się w górę. Chwilami niknie nawet w chmurze dymu, ale pnie się dalej. Niedaleko wyją „Katiusze“, gdzieś wali co chwila jakieś działo... Na Długim Rynku kilkunastu żołnierzy polskich i radzieckich patrzy ku szczytowi fasady Dworu Artusa. Usmolony czołgista już tam jest. Mocuje się z drzewcem od flagi aż wreszcie udaje mu się pracę wykonać pomyślnie. Na dole wszyscy salutują... Na szczycie fasady, zasłaniana chwilami chmurami dymu pożarów, łopoce biało - czerwona flaga... W tym samym czasie zjawiają się na przedmieściach Gdańska polscy marynarze. Przywędrowali tu dalekim szlakiem. Niejeden widział morze ostatni raz w pamiętnym wrześniu 1939... Ale to zbyt ponure aby teraz wspominać. Chłopcy są uśmiechnięci, pełni zapału i rwą się do walki. Na chwilę tę czekali od samego momentu sformowania batalionu morskiego w Lublinie. Właśnie jedna kompania tego batalionu ma wspierać natarcie radzieckich wojak na Westerplatte... Dotąd jedynie symboliczna nazwa — teraz urealnia się. 5 kwietnia radzieckie wojska oczyszczają całkowicie Kępę Oksywską od nieprzyjaciela. W dniu następnym uroczyście podniesiona zostaje flaga narodowa na gmachu Zarządu Miejskiego w Gdyni. Jeszcze snują się dymy pożarów, jeszcze huczy artyleria Helu, znajdującego się w rękach faszystów. Kilkakrotnie zjawia się pod osłoną mgły „Leipzig“, atakując Nowy Port. Te wypady kończy jednak akcja radzieckiego lotnictwa morskiego, a kapitulacja Helu przypieczętowuje wyzwolenie Pomorza. I wówczas — pewnego słonecznego, majowego dnia, o-puścił zdewastowany port w Gdyni mały, uzbrojony kuter pilotowy o egzotycznej nazwie „Korsarz" — pierwszy okręt odradzającej się — Ludowej Polski. Na wybrzeżu, pośród rumowisk, pogiętych szkieletów dźwigów i zdewastowanych nabrzeży, zjawili się robotnicy. Ujęli twardo oskardy i szpadle i rozpoczęli wspaniały czyn Wielkiej Odbudowy. Wiedzieli, że odbudowują dla siebie. Tym razem miał to być ich własny, ludowy port, miała to być ich, robotnicza czerwona Gdynia.,. 5 Historyczny moment zawieszenia polskiej flagi na maszcie nawpół zatopionego w oswobodzonej Gdyni pancernika niemieckiego „Schleswig-Holstein“, tego samego, który rozpoczął we wrześniu 1939 działania wojenne bombardowaniem Westerplatte. fot. F. Staszewski <3ŚrZi stary parowiec pasażerski towarzystwa „Polbryt“, który w latach trzydziestych utrzymywał regularne połączenie pomiędzy Gdynią a Le Havre. Zatonął po bohatersku na morzu Śródziemnym w roku 1941, przewożąc posiłki dla Tobruku. Druga „Warszawa" — motorowiec pasażerski — żywot miała krótki: budowana dla Polski na stoczni holenderskiej wpadła w 1940 roku w ręce niemieckie i w toku działań wojennych poszła na dno Zatoki Kilońskiej. W ubiegłym roku wrak drugiej „Warszawy" wydobyty został przez polską ekipę ratowniczą i przeprowadzony na Stocznię Gdańską. W wyniku ekspertyzy fachowców wymontowano z niego doskonale zachowaną maszynę napędową a wypalony do cna kadłub przeznaczono na złom. Trzecia „Warszawa" — nowoczesny, piękny drobnicowiec — wykonana całkowicie na polskiej stoczni, rękoma polskich robotników — spłynęła na wodę 11 marca 1950. Jest to pierwsza jednostka z serii drobnicowców opracowanych specjalnie dla obsługi linii tzw. lewantyńskiej, łączącej porty nasze z Bilskim Wschodem. Prototypem dla nowych motorowców są bliźniaki „Lewant“ i „Lechistan“ — od lat już na tej linii pod polską banderą pływające. Nowa „Warszawa" ma, jak widać na zdjęciach i rysunku, nowoczesny aerodynamiczny kształt nadbudówek, przy czym niektóre pomieszczenia znajdują się w... kominie, wybudowanym raczej dla tradycji niż dla potrzeby. Nośność „Warszawy** wynosić będzie 4 000 ton. Ma ona 114 metrów długości, 14,7 metrów szerokości, ponad 6 metrów zanurzenia. Silnik napędowy — Sulzer, podobny jak na „Batorym** — posiadać ma 3 800 KM mocy i zapewni przy pełnym obciążeniu szybkość nie mniejszą niż 14 węzłów. Część ładowni zaopatrzona zostanie w urządzenia chłodnicze. Spuszczenie na wodę „Warszawy4' odbyło się w zwykły roboczy dzień. Nikt nie myślał urządzać święta. Wodowanie nowych statków stało się dla naszych stoczni sprawą powszednią. Matka Chrzestna — Józefa Marszałek, frezer, przodownica pracy Stoczni Gdańskiej, wyrabiająca na dwóch frezarkach 149% normy — ujęła w mocną dłoń tradycyjną butelkę szampana. — W IMIENIU MAS PRACUJĄCYCH POLSKI LUDOWEJ DAJĘ CI IMIĘ „WARSZAWA4! NlES CHWAŁĘ OJCZYZNY NASZEJ NA WODY ŚWIATA! — rozlega się poważny głos Matki Chrzestnej. Butelka z trzaskiem rozbija się o smukły, sterczący w niebo dziób. W tej samej niemal sekundzie kadłub, pchnięty przez prasy hydrauliczne, rusza z miejsca i sunie coraz to szybciej w dół, ku wodzie. Orkiestra gra hymn narodowy. Zrywają się okrzyki i oklaski. Polskiej Flocie Handlowej przybyła nowa, piękna jednostka! Jotem Objaśnienia do zdjęć: 1) m/s „Warszawa" na pochylni, krótko przed wodowaniem; 2) widok na nowoczesne w linii Śródokręcie „Warszawy"; 3) gotów do wodowania; 4) fragment konstrukcji płóz do wodowania statku, pod częścią dziobową kadłuba; 5) Matka Chrzestna „Warszawy" — Józefa Marszałek; 6) „Warszawa" po spłynięciu na wodę. wszystkie zdjęcia — A. Kwiatkowski WODOWANIE STATKU Ss tatek budowany jest nie bezpośrednio na betonie pochylni, lecz na potężnych kozłach z drzewa i stali u-stawionych trzema rzędami pod jego dinem. Budowa odbywa się w ten sposób, że statek skierowany jest rufą w stronę wody. Przy wodowaniu zaokrąglona rufa stawia bowiem w wodzie większy opór niż ostry dziób i przez to wpływa hamująco na szybkość wodującej jednostki. Jest to bardzo ważne ze względu na ograniczoną zwykle odległość krańca pochylni od przeciwległego brzegu kanału, rzeki lub tp. Kiedy kadłub statku gotowy jest już do wodowania (nie zakłada się oczywiście ani steru, ani śruby — czyni się to dopiero później — na doku) między kozły, na których spoczywa, wsuwa się prowadnice zwane też torami ślizgowymi i zamo-cowuje się je do specjalnych stalowych uchwytów zabetonowanych na pochylni. Prowadnice ustawiane są od siebie zazwyczaj w odległości równej V3 szerokości statku i ciągną się od dziobu statku aż do krańca pochylni pozostającego pod wodą. Od góry prowadnice ograniczone są po brzegach listewkami i zorycznie z nim zespawane (patrz obok zdj. 4). Teraz trzeba wybić spod kadłuba kozły, na których był budowany i osadzić statek na saniach. Do tego celu służą owe ułożone parami kliny, które przy pomocy specjalnie skonstruowanej poziomej „baby“ dobija się stopniowo — przez co kadłub wraz z górną częścią sań unosi się nieco w górę, akurat na tyle, aby można było wybić spod niego kozły. Żeby po wyjęciu kozłów statek nie spłynął wraz z saniami przedwcześnie na wodę — płozy od strony dziobowej zakończone są potężnymi łapami sczepio-nymi z tzw. stoperami czyli dźwigniami mechanicznymi, których zadaniem jest utrzymanie kadłuba na pochylni aż do właściwego momentu. Dla wszelkiej pewności, aż do chwil na krótko przed wodowaniem, płozy unieruchamiane są dodatkowo 6 grubymi, stalowymi linami o średnicy 40 milimetrów i wytrzymałości 25 ton każda. W momencie wodowania zwalnia się równocześnie stopery, przez wybicie klinów zabezpieczających (liny zdjęte są juz uprzednio) i włącza zainstalowane przed dziobem dwie prasy hydrauliczne o ciśnieniu 300 atmosfer każda. Wystarczy lekkie ich pchnięcie, aby kadłub siłą Rysunek A przedstawia statek w budowie. Widoczne są trzy rzędy kozłów, na których konstruuje się kadłub. Rysunki B ł C przedstawiają statek przygotowany do wodowania: prowadnice oznaczone są cyfrą — 1, płozy — 2, kliny — 3, stoper — 4 a prasy hydrauliczne — 5. tworzą rodzaj płytkich rynien, które się wypełnia na grubość 1 centymetra specjalnym smarem ułatwiającym późniejsze ześlizgnięcie się statku. Smar taki składa się z parafiny, łoju, szarego mydła i towotu. Z kolei ustawia się na prowadnicach i wsuwa pod kadłub płozy dębowe skręcone śrubami i na całe) swej długości wzmocnione żelaznymi listwami. Pomiędzy płozy zakłada się poprzeczne belki, ściągając je odpowiednimi śrubami i w ten sposób stwarza się rodzaj potężnych sań nieomal tak długich jak stoiący ponad nimi na kozłach kadłub. Na płozach, na całej ich długości kładzie się w miejscach, gdzie wypadają wręgi statku, po dwa klinv, jeden na drugim, wierzchołkami w przeciwne stronv. Na klinach tych spoczywają dalsze potężne belki i podpory dostosowane odnowiednio do kształtu dna statku. W okolicach dziobu i rufy podpory te są znacznie rozbudowane w górę, sięeraiąc prawie Vs wysokości kadłuba i tworząc coś w rodzaju kołysek. Wszystko to iest zespolone w jedną całość listwami i śrubami oraz zmocowane z kadłubem linami a nawet prowi- swej bezwładności począł się zsuwać po pochylni coraz szybciej i szybciej — gładko sunąc płozami po obficie nasmarowanych prowadnicach. Moment, kiedy rufa statku „złapała już pływalność14, a dziób znajduje się jeszcze na pochylni — jest bardzo groźny dla kadłuba, gdyż grozi jego przełamaniem się pośrodku, w miejscu pozbawionym przejściowo oparcia. Sytuacja taka musi być brana pod uwagę przez konstruktorów. Po spłynięciu na wodę — rozpęd statku hamuje się rzucając z pokładu kotwice. Sanie — o He same nie odpadną po wodowaniu — odczepia się od kadłuba bez żadnych specjalnych kłopotów. Opisany powyżej sposób wodowania, stosowany jest z powodzeniem przez polskie stocznie. Jest on bardzo prosty i pewny. Do samego wodowania potrzeba tylko 7 ludzi i wystarczy 5 minut czasu. Projektuje się tak ten sposób zmodyfikować, aby wodowanie następowało za prostym włączeniem dźwigni przez matkę chrzestną r.a trybunie^ HENRYK PAWELCZYK Druga z kolei wyprawa na oglądanie statków przeszłości zaprowadzi nas w okres średniowiecza. Zanim wyruszymy w te odległe czasy — rozważmy, czym się one różnią od poprzedzającego je okresu starożytności. Gdy poznamy bowiem sens przemian zasadniczych — tym jaśniej wystąpią przed nami przyczyny przemian vu interesującej nas dziedzinie żegługi. Starożytność — to czasy niewolnictwa. Kres tej epoce nołożyła wielka rewolucja niewolników w opartym na niewclnicbvie daństwie rzymskim i zalew tego państwa przez nowe, barbarzyńskie, wolne ludy. Po początkowym okresie spustoszenia i upadku kultury zaczął się tworzyć naw ustrój zbudowany na noddaństwie i wyzysku chłopa — feudalizm. Powstały i rozwinęły się miasta, w których pod koniec średniowiecza narodziły się elementy gospodarki kapitalistycznej. Przemiany te, kształtując wszystkie przejawy życia, odbiły się również na rozwoju żeglugi. Z góry już możemy powiedzieć, że starożytny statek wiosłowy poruszany wysiłkiem setek niewolniczych rąk musi po zawaleniu się niewolniczego ustroju ustąpić jakimś nowym formom. Nie narodziły się one od razu i nie wyparły natychmiast form poprzednich. Przez kilka pierwszych wieków po upadku państwa rzymskiego trwał zastój w żegludze uprawianej w niewielkim zakresie na M. Śródziemnym. Jednak w tym samym czasie daleko na północy istniało i rozwijało się nowe ognisko sztuki żeglarskiej i sztuki budownictu7a okrętowego. Zapewne domyślacie się, że mamy na myśli skandynawskich Wikingów. tatki Wikingów należałoby nazywać raczej łodziami, ponieważ nie posiadały pokładu. Wprawdzie wyposażone byłv w wiosła — po kilkanaście z każdej burty, ale równorzędne znaczenie dla napędu miał wielki żagiel zszywany ze skór, którym umiano posługiwać się nawet przy żegludze pod wiatr. Sterowano podobnie jak w starożytności przy pomocy wiosła sterowepro, umieszczonego z pra- wej burty. Łodzie były nader smukłe i lekkie, budowane z desek dębowych, szczeliny utykano włosiem. Kil przechodził po obu końcach w wysoko podniesione stewy, z których przednią — dziobnięć zdobiono najczęściej rzeźbą głowy smoka. Wyprawy morskie Wikingów docierały wzdłuż wybrzeży Europy aż na Morze Śródziemne, żeglowali tei oni przez Atlantyk do Islandii, Grenlandii i wybrzeży Labradoru. Dzięki niewielkiemu zanurzeniu lodzi — z łatwością moerll zapuszczać się rzekami daleko w głąb lądu, a dzięki ich lekkości potrafili przerzucać sie poprzez działy wód z jednej rzeki na drugą, przeciągrając łodzie lądem. Charakterystyczną cechą statku Wikinerów jest rząd t»rez zawieszony po obu burtach 1 zasłaniający nieco od bryzgrów fali oraz namiot, rozpinany w razie niepogody. Wiadomości o budowie i wysiądzie o-wych łodzi zawdzięczamy wikingowskim zwyczajom pogrzebowym. Otóż grzebali oni zmarłego wodza wraz z jepro najulu-bieńszym statkiem i pełnym żeglarskim wvpos?żeniem. Przed kilkudziesięciu laty odkryto kilka takich mogił w Danii i Norwegii. Łodzie zachowały sie w dość dobrym stanie i znajdują sie obecnie w muzeach. Próbowano nawet budować dokładne konie i odbywać na nich podróże, celem zbadania ich zdatności do żeglugi. Tak?> zrekonstruowaną łódź wikingrowską widzicie u góry na sąsiedniej stronie. Nieco poniżej znajduje sie statek, którego linie przypominają łódź wikingrowską, różni się on tylko wielkością, kształtem bardziej pełnym i dwiema nadbudówkami na dziobie i rufie. Jest to typowy żaglowiec z XII i XIII wieku — potomek łodzi wikingowskiej. Choć posiadał on na wszelki wypadek otwory na wiosła, aby ułatwić wejście do portu podczas ciszy — głównym środkiem nappdu był żagiel. Toteż maszt stał sie potężnym pnipm, umocowanym do burt wantami z platforma w kształcie kosza na szczycie. Statki te używane były do żeglugi z północnych wybrzeży Europy na Morze Śródziemne, zwłaszcza w okrepie wypraw krzvżowvch, kiedy musiano przerzucać do Svrii i Palestyny duże ilości rycerstwa, żołnierzy, koni i sprzętu wojennego. Kwitł wtedy handel ze Wschodem i rozwijała się dzięki temu żegluga. Nadbudówki, które na razie posiadały postać podwyższonego na słupach pomostu, otrzymały nazwę kaszteli, (po łac. ca-stellum), jako wspomnienie po podobnych nadbudówkach z czasów rzymskich. Zadaniem ich było ułatwiać walkę łucznikom, na wypadek spotkania z nieprzyjacielem, dawały przy tym schronienie dla przewożonych ryęerzy. Z czasem zaczęto osłaniać je z boku ścianami 1 tak powoli tworzyła się sylwetka statku z następnego szczebla rozwoju. Niezależnie od rozwoju żaglowca przekształcał się i udoskonalał odziedziczony z okresu starożytności statek wiosłowy, zwany galerą. Zamiast niewolników — zasadzano przy wiosłach jeńców wojennych lub więźniów. Galerą posługiwali się kupcy z bogatszych miast włoskich jak np. Wenecji, wybierając ten środek transportu jako pewniejszy, choć powolniejszy i droższy od przewozu żaglowcem. Natomiast kupcy z miast północnych z nad Morza Północnego i Bałtyku, korzystali tylko z typu żaglowca nazywanego kogą, który widzicie obok jako trzeci od góry. Od swego poprzednika różni się ilością masztów, wysokimi kasztelami zakrytymi po burtach oraz bardziej pękatym kształtem. Zastosowano też na nim nowy wynalazek — ster, umieszczony na tylnicy zamiast wiosła sterowego przy burcie. Wizerunki kog, na dawnych pieczęciach lub na ilustracjach starych manuskryptów z XIII w. posiadają jeszcze tylko jeden maszt, ale w wieku XIV corez bardziej rozpowszechnia się trójmasztowiec z trzema żaglami. Czwarty pochyły maszt n.i dziobie tzw. bukszpryt nie nosi jeszcze żagla i służy do rzucania niewielkiej kotwicy. Takie to statki zapełniały przed wiekami Gdańsk — uwożąc z Polski na zachód cenne ładunki bursztynu, futer, zboża, wosku. W wieku XV statki przechodzą delsre przeobrażenia, wvnika.iące z coraz większego zasieg-u żeglugi sięgającej na oceany w poszukiwaniu nowych bopr?ctw, bowiem handel ze Wschodem na skutek powstania tam imperium tureckiego zostaje przerwany. Przykładem tesro szczebla rozwoju budownictwa okretoweeo jest „Santa M^ria" statek Kolumba, którego opis przechował się do naszych czadów. Tvn ten otr7vma! nazwę karaweli. Wielkością, k«ztałtem, nabudówkami nie różni sio od kogi, nosia-da natomiast dzięki przedłużeniu ełówne-gro masztu o jeden żagiel wiece.i. Pojawia sie też mała reja na buk«znrvcie z niewielkim rozpiętym na niej ża ciołkiem. Na podobnych karawelach wyruszały wyprawy na podbój oceanów i nowych ładów. Warunki bytowania na karawelach'podobnie jfk i na statkach epok poprzednich były bardzo ciężkie: ciasnota, zaduch, wileroć, psująca sie żywność i woda. Toteż wprost trudno sobie wyobrazić, jak w tych warunkach Kolumb utrzymał w ryzach buntującą się załogę zwłaszcza że pierwsza podróż do Ameryki trwała 71 dni. Jeżeli ktoś z Czytelników zapragnie poznać bliżej żeglugę dawnych wieków niech przeczyta parę powieści związanych tematem z tym zagadnieniem. Po wojnie ukazały sie dwie powieści o Kolumbie? Wandy Wasilewskiej pt. „Kryształowa Kula Krzysztofa Kolumba" i Peipera pt. „Kolumb". W okres wielkich wypraw odkrywczych wprowadza nas wznowiona niedawno k«iaźka Zweisra pt. ,.MaęeIIan“. Możemy też wyobraźnią przenieść sie w jeszcze dawnieisze czasy i zaznać żeerlugi na łodziach Wikingów a nawet wziąć n-driał w bitwie morskiej z początku XI wieku dzięki 3 tomowej powieści Grabskiego „Sapa o Jarlu Broniszu'*. Wreszcie wycieczkę w odlefrłą starożytność możemy odbyć dzięki książce W. Jana .„Statek fenicki", której II wydanie niedługo ukaże się w księgarniach. Tych kilka książek sprawi, że rysunki statków przeszłości nabiorą życia, zakołyszą się na falach i nabiorą w ża?rle wiatru. Garść zaś szczegółów o ich budowie będzie tylko szkieletem, który wypełni barwna treść zaczerpnięta z lektury. Z drugiej znów strony to co bedziecie czytać o przeszłości morskiej dzięki rysunkom z „Młodego Żegrlarza“ i krótkim objaśnieniom stanie się jasne i zrozumiałe i bej: trudu ożywi wyobraźnię. Sel s 9 Już spojrzawszy na tytuł każdy zorientuje się co to będzie za chrzest! Nie byle jaki i nie byle gdzie, bo na równiku, gdzie człowiek nie ma własnego cienia, gdzie w żaden sposób nie można schować się od gorąca, bo czego się nie dotknąć, gdzie nie wejść, tam wszędzie parzy, albo gorąco bucha jak z otwartego pieca hutniczego. Już kilka dni drogi przed równikiem chodzimy porozbiera-ni, tylko w spodenkach kąpielowych, ale i to nic nie pomaga, bo dalej gorąco, a przecież niedawno wyszliśmy z Polski gdzie już było zimno. — Równiki — Myślałby kto, że jakieś cuda będą na nim. Wcale nie, nic nie widzimy, prócz otwartego Atlantyku. Dokoła nas woda i woda1 Woda spokojna, żadnej fali. Ale jaka woda! Cudna, zmieniająca swe kolory o każdej porze dnia — inna rano, inna w południe, inna wieczorem, ale zawsze z tłem granatowym. Można tak stać całymi godzinami i wpatrywać się w nią i nigdy się to nie znudzi. Na dwa dni drogi przed równikiem, wieczorem po kolacji, siedzimy jak zwykle na .3 luku na midszipie, sypią się kawały, opowiadania starych marynarzy o morzu i o morskich przygodach, gdy nagle — gdzieś od strony dziobu i rufy — rozlegają się krzyki, gwizdy, wrzaski, dźwięk dzwonka. Patrzymy zaciekawieni co się dzieje, a tu biegnie jakaś postać, czarna jak licho, tylko przy świetle żarówki widać błyski zębów i białek ocznych. Za tą postacią wylatuje druga, trzecia, gdzieś z góry od strony mostku zlatuje czwarta; wszystkie te czarne postacie gwiżdżą, skaczą, krzyczą! Jedna wali w jakieś blachy, aż nam w bębenkach dzwoni (jak się później dowiedziałem były to pokrywy od garnków z kuchni „zrobione na lewo", za co ku- charz niefortunnego diabla chochlą przez łeb przeciągnął), druga dzwoni dzwonkiem, jak gdyby był pożar. Zapytuję stojącego obok mnie marynarza, co to ma znaczyć? Co to za wariaty tak się drą? A on mi mówi, że to przybywa Tryton w poselstwie od Neptuna; znak że wpływamy w pas równika. — Uważaj, bo cię te diabły wysmarują — dodał na zakończenie. Ledwie to wyrzekł, jakiś diabeł przeciągnął mnie z tyłu na-hajką po plecach. Oglądam się. a tu drugi doskakuje, łapie mnie za szyję i skacze dokoła mnie. Gdy mnie puścił, to byłem taki czarny jak on. W tym czasie, gdy diabeł mnie obtańcowywał wkroczył Tryton, wysoki, barczysty, przybrany w srebrzysty hełm ze wspaniałą kitą, cały przykryty płaszczem z włosów (oczywiście włosy były z rozplecionych lin), z potężną brodą i takimiź samymi wąsami; w ręku dzierżył zwitek papieru. Stanąwszy wraz z diabłami przed kanitanem — bo i kapitan zeszedł z pomostu, zobaczyć co się dzieje — Tryton odezwał się tymi słowy: „Z rozkazu wód mocarza, Króla Jecjomości, Pana strefy tropików i ich przyleąłości, Władcy gromów i wiatrów, Neptuna Pierwszego — Mam honor się przedstawić jako poseł Jego. W myśl wyraźnych instrukcji podwodnego boga Mam sprawdzić, czy Kapitan i jego załoga Są godni wizytacji najwyższej elity — Neptuna, Proserpiny i ich dworskie) świty. i Mam wiarę iż z mą misją dobrze się wybrałem Płynąc Wam na spotkanie — z daleka widziałem Trzepoczącą na rufie banderę krainy, Która znana jest u nas ze szczerej gościny. Przyjmuję przeto z góry, iż Wv nie wyjątkiem, Że będziecie gotowi jutro z dnia początkiem, I szanując tradycję — Majestat przyjmiecie Z fasonem i splendorem, jak to Wy umiecie. Choć większość twarzy widzę tronikiem spalonych. To jednak się domyślam, że sporo nie-chrzczonych Wśród Was się jeszcze chowa, na nich przeto kolej, Spróbować chrztu równika — wodę, sól i olej. Nie puszczę statku dalej, nim się ochrzczą wszyscy. Bym wiedział z kim mam przyjemność, potrzebuję listy Tych, co czekają ze skruchą jutrzejszego rana, O taki wykaz proszę papą Kapitana. fot. F. Staszewski Gdy Tryton skończył swą mowę, kapitan wręczył mu spis neofitów i zaprosił do salonu gdzie był już przygotowany poczęstu- jego czarno-o i ka- nek dla Trytona i diabelskiej świty: napki. W salonie zebrali się wszyscy pasażerowie i załoga prócz wachtowych. Starszy marynarz W. przyniósł akordeon i począł grać. Melodię podchwycili marynarze i na bezbrzeżnych przestrzeniach Atlantyku popłynęła RÓWNIKOWY CHRZEST w dal polska piosenka. Diabły przez ten czas używały sobie na smarowaniu delikwentów. Nadeszła niedziela, wraz z nią oczekiwany chrzest (Tryton był w piątek wieczorem). Chrzest rozpoczął się o godzinie 1 w południe. Zawyła syrena okrętowa, na całym statku rozległy się diabelskie okrzyki — to diabły brały się za neofitów. Na niebie nie było ani jednej chmurki, słońce stało nad naszymi głowami. Woda rozcinana potężnym dziobem statku rozpryskiwała się na boki, szumiąc i tworząc białą pianę. Dokoła statku w jasno-granat owej ivo-dzie wyraźnie widać było sunące ciemne smugi: to delfiny, które nam stałe towarzyszą. W powietrzu ani jednej mewy, ani jednego albatrosa — jednym słowem przeogromna pustka. Byliśmy sami wśród tej tak olbrzymiej przestrzeni wód i nieba. Pod nami głębie na kilka tysięcy metrów. Diabły, połapawszy neofitów, krzycząc, wrzeszcząc i bijąc nieszczęsnych, sprowadziły wszystkich na drugi luk, gdzie cała uroczystość miała się odbyć, Na iuku naprzeciw brezentowego basenu z wodą stały narzędzia tortur. Spojrzałem i zdrętwiałem z przerażenia. Nie byle jakie to były narzędzia, a więc: cała kolekcja farb w rozmaitych kolorach, grzebień, nożyce, brzytwa, wiaderko z szarym mydłem i sodą, a nawet flit. Obok tych przyrządów stało dwóch fryzjerów z maskami na gębach, wymalowanymi farbą (jak Indianie po wykopaniu tomahawka. na ścieżce wojennej). To Gienek P. i Heniek W. znający tę robotę dobrze, bo już kilka razy za nią się brali. Oczy ich uśmiechały się jadowicie, a ręce uprzejmym ruchem wskazywały stołek, stojący obok farb. W pobliżu tych wszystkich akcesoriów równikowego chrztu, stał stół przykryty białym obrusem i ławka. Na stole stała duża waza z morską wodą i duży pędzel, a także leżało kilka zapisanych kartek papieru, no i cała kolekcja butelek piwa, wina, wody sodowej... Po sprowadzeniu neofitów, co działo się w błyskawicznym tempie, bo każdy rwał z kopyta przed czarcimi łapami, zjawił się we własnej osobie Neptun wraz ze świtą, a więc z czcigodną małżonką swą Prozerpiną, Trytonem, nadwornym Astronomem, Nurkiem... Wkroczyli uroczyście na luk przy dźwiękach diabelskiej muzyki, czyli krzyków i wrzasków. Równocześnie ze zjawieniem się całego neptunowskiego dworu, prz\?był i Kapitan. Zaczął się obrzęd według starej tradycji żeglarskiej. Od świty Neptuna odłączył się nadworny Astronom Jego Królewskiej Mości przybrany w nieprzemakalny czarny płaszcz oraz w spiczastą, długą czapę, na której widać było ponakleja ne złote gwiazdy, księżyc i słoń ce. W ręku trzymał potężnych rozmiarów sekstant, zwitek papieru i kredę. Pochylił się i wypisał na luku pozycję statku a potem wśród uroczystej ciszy oznajmił donośnym głosem, że znajdujemy się dokładnie na równiku. Rzeczywiście, spojrzą fol. R. Ławrynowic* łem w górę, a słońce prosto nad naszymi głowami — spojrzałem w dół pod nogi, gdzie zwykle bywa cień — cienia prawie nie widać. Gdy Astronom skończyl swój obrzęd i złączył się ze świtą, powstał Neptun i przemówil tymi słowy: „Witam ten statek na równiku, Kapitana, załogę, I chcę spytać czy mogę Prosić Cię Panie, statku Kapitanie, Byś mi oddał to swoje królestwo we władanie? Przyszedłeś w pas równika I wiesz, że tu Wasze ludzkie prawo znika, Ustępując prawu tradycji — ustępując prawu mojemu — neptunowskiemul Jam jest wód mocarzem — równika rejonów, Panem burz, deszczów i morskich demonów. Opi^k-mem Nereid. meżem Prozerpiny Z którą dziś przybywam do Was w odwiedziny, By w asyście mej Świty, wyłowić tu dusze, Którym dotąd nieznane chrztu mogo katusze. Z. przyjemnością stwierdzam, że większość waszej pak) Dość często przemierza równikowe szlaki, 2e wśród Was, chrześniaków mych masa się pęta, Która mnie z niejednych odwiedzin pamięta. 3y się nie narazić »a zarzut nietaktu, Proszę pasażerów podać mi od razu, A reszta za chwilę doczeka się gazu, Pędzla, mydła, szprycy, która wszystko zmyje, Co niemarynarskiego w kimkolwiek jeszcze żyje. Więc pasażerowie — parami w obroty— Proszę się nie bać — Diabły! Do roboty II Wszyscy nieochrzczeni wysmarowani byli masłem, aby farba lepiej puszczała. Głowy owinięte mieliśmy mocno jakimiś ręcznikami, żeby farby nie na-lazlo do włosów, siedzieliśmy skuleni i nieco przestraszeni. Wtem, znów ozwal się Neptun, wywołując po kolei nazwiska. Do stołu za którym siedział Neptun wraz z Kapitanem i ze sivo-ją świtą, podszedł ociągając się pierwszy delikwent, pasażer — Francuz. Neptun odczytał mu okolicznościowy wierszyk, oczywiście po polsku, pisany takim trochę marynarskim językiem. Skończywszy czytać Neptun wziął w rękę taki „niewąski", jak to się mówi, pędzel i wymawiając formułkę chrztu, której już nie pamiętam, zamoczył go w wazie z wodą morską, po czym pokropił pasażera, starając się trafić tak aby dać najbardziej odczuć gorzko-slony smak wo-dy Atlantyku, to jest celując te usta i oczy. A pasażer stał cichutko i dalej się uśmiechał; jedynie w chwili kiedy woda dostała się do ust i oczu skrzywił się okropnie, kichnął no i oczywiście łzy mu się polały z oczu pod wpływem soli. Ale diabli nawet mu się nie dali opamiętać: złapały go 4 barczyste postacie i powlókłszy w sam środek narzędzi tortur posadziły niezbyt delikatnie na stołeczku oddając w ręce fryzjerów. Ci zobaczywszy delikwenta na stołeczku zawyli okropnym głosem, chwyci- li za pędzel, brzytwę i dawai golić. Jeden z fryzjerów łap za mydliny z sodą i chlust po buzi pasażera1 Poderwał się nieborak jak oparzony — ale od czego są diabli! Zaśmieli się i znowu go przydusili na stołeczku: „Siedź bratku — jeszcze nie koniec/“ Wszystko to odbywało się w błyskawicznym tempie; fryzjerzy dwoili się i troili, nie u-płynęło pół minuty, a pasażer stał się nie wiadomo czym: ni to człowiekiem ni to jakimś dzikim stworem. Jego żona widząc swego męża tak obficie namydlonego, śmiała się do łez, za co on co chwilę rzucał jej wymowne spojrzenia: — Poczekaj, za chwilę będziesz i ty taka sama! Ale pomylił się, bo z pasażerkami fryzjerzy obeszli się łagodnie. Po kolei idą pasażerowie a potem członkowie załogi pod brzytwę i pędzel. Nadchodzi kolej i na mnie. Podchodzę do stołu, a Neptun chlust mnie wodą! Zakrztusilem się, bo w tym właśnie czasie chciałem mu powiedzieć, żeby nie spoglądał tak często na wino które stało koło stołu, i woda morska wlała mi się do otwartej gęby (brrr... o-kropny smak). Za sobą czułem już diabłów a między nimi Władka R — mój Boże — przyjaciela! Ledwie Neptun skończył ze mną, już w błyskawicznym tempie siedziałem na stołeczku. Jeden z fryzjerów szepnął mi do ucha: „Mamy cię“. I w tej chwili poczułem farbę, mydlik z sodą i flit. W ustach piecze, gryzie, w nosie swędzi. Kicham, pluję, rzeczywiście — flit ani też mydlik nie mają dobrego smaku. Siedzę jednak spokojnie przy-duszony czterema diabłami. Cóż robić? Wszyscy pokładają się ze śmiechu, a mnie jakoś nie do śmiechu. Ledwie wysiedzę. Wtem, gdy jeden z fryzjerów ma zamiar znowu porządnie mnie wyfłitować — nie wytrzymuję nerwowo. Zrywam się ze stołeczka i rwę z kopyta do basenu z wodą. Skok przez poręcz basenu i jestem w wodzie. Diabły za mną, ale ratuje mnie Neptun: — Stop! Uciekł i jest wolny, prawa do niego już nie macie! Zaczyna się ostatni, a zarazem najprzyjemniejszy akt równikowej tradycji. Z radosnymi okrzykami dobieramy się do przygotowanych butelek i napełniamy szklanki dobrym, czerwonym francuskim winem. Wszyscy mają gardła zaschnięte, więc piją jak wodę, a dobre to jest, zimne, wyciągnięte prosto z lodówki. My, nowoochrzczeni, zebraliśmy się w osobne kółko i przypatrujemy się sobie jak który wygląda. Rany gorzkie — ależ nas zrobiono na szaro! SŁAWOMIR HAWRANEK m/s „Gen. Walter” a rysunki — E. KARŁOWSKI 11 NOWOCZESNE METODY PRACY POLSKICH STOCZNI prostych, zaś w budownictwie okrętowym często bywają stosowane cięcia po lukach i cięcia wykrojowe, które sprawiają dużo kłopotu przy mechanicznym sposobie pracy i niewątpliwie przesuną znacznie rezultat na korzyść cięcia płomieniem. A oto wymowny przykład: Na rysunku A widzimy dennik* ) na węglorudowiec. W wypadku obróbki mechanicznej blacha, z której ma powstać ów dennik po przewalcowaniu przechodzi na stół traserski do wytrasowania (zaznaczenia) kształtów zewnętrznych oraz otworów. Następnie wędruje ona na nożyce gilotynowe dla obcięcia prostych krawędzi zewnętrznych, potem na nożyce z%vykłe dla wykrojenia czwartej zaokrąglonej krawędzi oraz obcięcia dwóch narożników, z kolei — do prasy celem wytłoczenia większych otworów, potem do drugiej prasy — dla wytłoczenia mniejszych otworów a w końcu na płytę do prostowania, gdyż przy wytłaczaniu otworów blacha ulegnie odkształceniom. W sumie mechaniczna obróbka dennika wymaga 6 stanowisk z obsadą co najmniej po 2 ludzi, 7 operacji urządzeń dźwigowych i 4 ciężkich maszyn. W drugim wypadku ta sama blacha po przewalcowaniu przechodzi wprost na stół — do cięcia płomieniem — a więc bez trasowania. Cięcie odbywa się wg szablonu, tzw. sekatorem, który automatycznie obcina blachę na właściwy kształt zewnętrzny oraz wypala wszystkie przewidziane otwory. Wykonany do tego celu szablon służy dla wszystkich denników tego samego rozmiaru. W sumie dla wykonania dennika przy pomocy płomienia — potrzebne jest 1 stanowisko z obsadą t człowieka, 1 sekator oraz 2 operacje dźwigowe. Poza tym odpada konieczność trasowania, która to praca musi być wykonywana przez wykwalifikowanego robotnika. Ekonomię cięcia płomieniem można jeszcze znacznie zwiększyć przez zastosowanie sekatorów wielopalnikowych. Np. — 1 robotnik posługując się jednym szablonem — może przy pomocy dwupalni-kowego automatu (trawografu) wycinać jednocześnie dwa denniki. Stocznie polskie rozporządzają m. in. automatycznymi sekatorami 6 palnikowymi 1 Innym sposobem zwiększenia wydajności przy cięciu płomieniem jest cięcie płyt w paletach, po kilka — jedna na drugiej. Spawanie kadłubów statków elektrycznością rozpowszechniło się na wielką skalę podczas 2 wojny światowej. Po wojnie utrzymało swą pozycję w przemyśle okrętowym, spychając coraz bar- dziej na drugi pian dotychczasowy wyłączny sposób łączenia elementów kadłuba — nitowanie. Rysunek B przedstawia styk poszycia statku w wykonaniu nitowanym, zaś rys. C — w wyonaniu spawanym. Podobnie rysunki D i E ilustrują obydwie powyższe metody odnośnie wykonywania połączeń tzw. krzyżowych, często w budownictwie okrętowym spotykanych. Już z samego porównania powyższych rysunków wynika, że spawanie jest sposobem prostszym i znacznie oszczę- *) właściwie — pół dennika. dniejszym jeśli idzie o materiałi c° pozwala budować kadłuby znacznie lżejsze niżby to miało nde sce przy konstrukcji nitowanej. Polskie stocznie dążą stopni® vo do jak najszerszego wprowadzenia spawania na swoim tereł1 s. O ile długość spoin spawanych na rudowęglowcu wynosiła sumie ok. 8 500 metrów bieżą- cych, to na drobnicowcu klasy „Lewant" — wzrosła już do 30 000 mb. A oto znów przykład, który najlepiej unaoczni korzyści jakie płyną ze stosowania spawania elektrycznego w miejsce nitowania: w rudowęglowcach dno podwójne było nitowane a na „Lewantach" spawane. Gdyby dennik rudowęglowca wykonać takim samym sposobem jak dennik „Lewanta" waga jego zmniejszyłaby się z 890 na 560 kg czyli oszczędziłoby się 330 kg stali na jednym denniku a na wszystkich dennikach do jednego statku — ok. 30 ton stali. Jeszcze większe korzyści widoczne są przy porównaniu robocizny. Ilość roboczogodzin potrzebnych dla wykonania nitowanego dennika na rudowęglowiec wynosiła 64. Taki sam dennik systemem zastosowanym na „Lewantach" wykonać można w 4 robotzogodziny. Oszczędność na wszystkich dennikach wyraża się cyfrą 5 500 roboczogodzin. Prefabrykacja jest ściśle złączona z wprowadzeniem do budownictwa okrętowego spawania. Polega ona na wykonywaniu całych części statku (nadbudówek, grodzi itp.) w hali a następnie dopiero łączenie ich w całość na pochylni. Prefabrykacja zamienia pracę montażową na pochylniach w warunkach trudnych na rusztowaniach i przy złej pogodzie _ — na pracę w warunkach znacznie lepszych, na stołach montażowych i w halarh krytych. Wynikają stąd następują'e korzyści: duża oszczędność na robociznie w związku z wykonywaniem roboty na ziemi zamiast na rusztowaniach; zwiększenie wydajności pracy, gdyż montaż odbywa się w halach krytych, w czasie zimy ogrzanych (ilość dni o odpowiedniej pogodzie nie przekracza 200 na rok); możliwość daleko idącego wyeliminowania trudnego spawania „nad głową" i „w pionie” przez zastąpienie go spawaniem poziomym; możliwość szerokiego stosowania automatów spawalniczych, które gwarantują spoinę najwyższego gatunku i wykonują pracę 10-krotnle szybciej niż spawacze ręczni; możliwość lepszej kontroli w czasie montażu; zwiększenie szybkości wykonania przez rozłożenie montażu na powierzchnię dużo większą aniżeli jest to możliwe na pochylni oraz uniknięcie zagęszczeń ludzi co zawsze się odbije ujemnie na wydajności pracy; możliwość opanowania powstałych deformacji i naprężeń przez odpowiednie metody montażu i spawania. Stopniowe zwiększanie zakresu cięcia płomieniem i spawania oraz rozszerzanie metod prefabrykacji — powodują iż stocznie poi- WYCIECZKA NA s/s„SOŁDEK“ Zwiedzamy wnętrza pierwszego zbudowanego w kraju statku wszystkie zdjęcia — Jcin Piszczatowski Wielokrotnie j11* mogłeś podziwiać, Czytelniku, rut lamach prasy —- fotografie naszego pierwszego pełnomorskiego statku — rudowęglowca „Soldek“. Widziałeś go na nich z profilu, od rufy, z góry a najczęściej od dziobu. Z pewnością chciałbyś jednak zobaczyć także i wnętrza tego statku? Prosimy bardzo __ odbądź z n^^i krótką wycieczkę: Zacznijmy od przestronnej sterowni (zdj. 1). Spójrz — widać doskonale koło sterowe, kompas a w głębi telegraf maszynowy. A teraz chodźmy na dół, na samo dno statku — do kotłowni (zdj. 2). Po lewej widoczne są paleniska obydwóch kotłów. W głębi — palacz przy pracy. Przez rfaleńkie drzwi w grodzi przeciskamy się do sąsiadującej z kotłownią maszynowni (zdj. 3). Z „Serca Soldka“ — pierwszej w kraju wykonanej okrętowej maUyny parowej — widzimy jedynie fragment — stanowisko manewrowe. Niestety — za ciasno tu by można było wykonać lepsze zdjęcie. No, ale chodźmy liraz do pomieszczeń mieszkalnych statku. Najpierw rzućmy okiem na zaciszną, komfortową świetlicę (zdj. 4). Z kolei zobaczmy widną i miłą messę nałogi (zdj. 5). A tak wygląda kabina bosmana na s/s „Sołdek“ (zdj. 6). Dwuosobowe kabiny marynarzy, maszynistów i palaczy wcale nie są brzydsze. Kró* stwo kucharza — kuchnia okrętowa (zdj. 7) — imponuje potęż lą baterią garnków. Spójrzmy jeszcze do umywalni (zdj. 8). Są tu m. inn. urządzenia do praJ a bielizny. No — a teraz musimy zakończyć naszą wycieczkę — redakcji nie starczyło miejsca na zamieszczenie większej ilości zdjęć. -r asz młody przemysł stoczniowy nie posiada co prawda wie [Vj kowych doświadczeń jak u innych narodów, ale za to nie I ę jest obarczony balastem nawyków i konserwatywnych ujęć ’ zagadnień technicznych. Trzy są czynniki techniczne, których szerokie i wszechstronne tastosowanie już teraz stawia nasze stocznie w rzędzie najnowocześniejszych obiektów tego typu w Europie, a nam samym gwarantuje pełne wykonanie planu G-letniego. Czynnikami tymi są — cięcie siali płomieniem, spawanie elektryczne oraz prefabrykacja, Do niedawna przy obróbce materiału na kadłuby statków cięto blachę stalową wyłącznie przy pomocy nożyc. Był to sposób żmudny, niewygodny, wymagający szeregu ciężkich maszyn, licznej obsługi i wielu manipulacji dźwigami. Cięcie blachy płomieniem skraca czas wykonania o 30 proc. przy czym koszt jest przeciętnie • 45 proc. niższy. Należy nadmienić, że liczby te dotyczą cięć Cięcie blach stalowych płomieniem. Dźwig opuszcza prefabrykowaną nadbudówkę dziobową na jej miejsce w kadłubie. skie wykazują stały wzrost produkcji i ciągłe zmniejszanie się kosztów fabrykacyjnych budowanych kadłubów. Następnym etapem modernizacji naszego przemysłu okrętowego będzie rozszerzenie prefabrykacji na sektor wyposażenia — co wpłynie na dalsze zwiększenie tempa pracy na stoczniach. W ten sposób, stosując obok socjalistycznego stylu pracy — najnowsze zdobycze techniki, nasz przemysł okrętowy jest w pełni przygotowany do zrealizowania planu rozbudowy Polskiej Floty Handlowej. (opracowano na podst. ert. inż. W. Czarnowskiego pt. „Nowe metody wykonawcze w budownictwie okrętowym", zamieszczonego w 5/6 n-rze miesięcznika „Technika Morza i Wybrzeża"). STATEK Zanim wyruszymy na ogląaame statku, który tu obok czeka na nas — powróćmy na krótko do rysunku w poprzednim numerze na str. 23. Mieszkańcy tych wy-orzeży morskich, które tam widzimy, niewątpliwie chcą wymieniać wyprodukowane przez siebie towary, chętnie odwiedzaliby się wzajemnie i z apetytem zjedliby kawałek smacznej ryby morskiej. A tymczasem dzieli ich od sąsiadów zamorskich i od ryb rozległa toń wodna. Lecz czy doprawdy ■dzieli? Owszem, dopóki człowiek stoi bezradnie nad morzem z gołymi rękami — jest ono rzeczywiście potężną przeszkodą — ale gdy tylko wybuduje statek — morze, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki — z przeszkody staje się łącznikiem, wygodnym gościńcem, prowadzącym do wszystkich zakątków świata i do bogactw rybnych, ukrytych w głębinach. Statek jest więc wspaniałym narzędziem, u-możliwiającym człowiekowi wykorzystanie morza do komunikacji i rybołówstwa. Może ktoś z Was powie, że statek — to jak-oy pociąg, wożący towary i pasażerów tylko że nie po lądzie, a przez morza. W porównaniu tym tkwi niewątpliwie dużo słuszności. Zwróćcie jednak uwagę na różnice. Co jest tańszym środkiem komunikacji? Oczywiście statek, któremu nie trzeba budować dróg i torów i który do poruszania się po wodzie potrzebuje stosunkowo znacznie mniej szej siły niż pojazd na kołach. Dobrze, dobrze — powie ktoś inny, patrząc na rysunek, ale przecież morze to nie tylko gładka lub lekko zmarszczona powierzchnia! Pamiętajcie o sztormach i wielkich, spiętrzonych góęach wodnych, rzucających statkiem jak piłką. To nie tylko my — patrząc na rysunek — musimy o tym pamiętać. Musi to mieć na uwadze przede wszystkim konstruktor statku i tak mocno zaprojektować wiązania, żeby projekt jego, przemieniony rękami robotników stoczniowych w wielkiego ELEMENTARZ MORSKI (2) stalowego kolosa, oparł się zwycięsko każdej nawałnicy. Nie jest to nieosiągalne; człowiek, dysponujący stalą jako budulcem, potrafi skonstruować statek o wymaganych właściwościach. Jeden z takich najzwyklejszych i najbardziej przeciętnych statków czeka na naszą wizytę; aby łatwiej poznać jego zakamarki wyobrażamy sobie, że prawdziwy statek zmniejszył się do rozmiarów modelu, który możemy w rękach rozbierać, rozkręcać i o-glądać z każdej strony. Najpierw (I) widzimy go w całości. Zwrócony jest do nas prawą burtą i rufą, pokazując nam ster i śrubę. Na dziobie, na rufie i na śródokręciu wznoszą się nadbudówki, przeznaczone na mieszkania załogi i podręczne magazynki. Najwyższa nadbudówka śródokręcia o trzech poziomach kryje w swoim wnętrzu także pomieszczenia o innym przeznaczeniu. Zaraz tam zajrzymy, ale najpierw przejdźmy się po pokładach. Na najwyżej położonym pokładzie nad sterownią widzimy kompas i okrągłą antenę ramową radioodbiornika. Niższy z kolei pokład — to pomost nawigacyjny nazywa-wany również mostkiem kapitańskim. Stąd kapitan — mając rozległy widok — kieruje statkiem i tu pełni służbę w czasie żeglugi oficer wachtowy, obserwując morze i horyzont i mając nadzór nad sternikiem, stojącym obok w sterowni przed kołem sterowym z oczyma utkwionymi w kompas (patrz fotografię na str. 18 w poprzednim numerze). Schodzimy jeszcze niżej na pokład szalupowy. Niewiele tu miejsca, bo po obu burtach ustawiono szalupy ratunkowe, a środek zajmują komin, wentylatory, luki świetlne do maszynowni i luki do węglowrii, którymi wsypuje się zapas węgla, przeznaczonego do palenia pod kotłami. Na tym samym poziomie znajdują się pokłady na nadbudówce dziobowej z windą kotwiczną i pachołkami i na nadbudówce rufowej ze sterem awaryjnym*) i również pachołkami. Najwięcej rozmaitych urządzeń widzimy zszedłszy na pokład główny. Większą część jego powierzchni zajmują 4 luki do ładowni. Wznoszą się nad nimi 2 maszty z zawieszonymi przy każdym 4 bomami ładunkowymi. Przy masztach ustawiono windy ładunkowe. Obok widzimy wentylatory, odwietrzające ładownie. Porównajmy jeszcze wygląd windy kotwicznej (A) i ładunkowej (C) i zobaczmy, jak obkłada się cumy na pachołkach (B). Przechodząc po pokładach możemy policzyć wszystkie światła tzw. pozycyjne, które każdy statek musi mieć zapalone od zachodu do wschodu słońca, aby zorientować spotykane statki, w jakim on płynie kierunku i w ten sposób ustrzec przed zderzeniem. Ilość, kolor i umieszczenie tych świateł zależy od rodzaju statku. Na naszym statku jest ich pięć: 2 kolorowe — zielone po prawej i czerwone po lewej burcie, umieszczone na wysokości mostku oraz 3 białe — iedno na rufie i po jednym na każdym maszcie na różnych wysokościach — przednie niżej, tylne — wyżej. A teraz zajrzyjmy do wnętrz. Za znaną już nam sterownią znajduje się kabina nawigacyjna i radiokabi-na (II). Poniżej (III) mieszczą się kabiny kapitana (gabinet, sypialnia i łazienka). Schodząc jeszcze niżej (IV) zwiedzimy kabiny oficerów, łazienkę, kuchnię i messę (jadalnię). Przechodząc na rufę *) W wypadku uszkodzenia urządzenia sterowego w sterowni, poruszanie steru odbywa się przy pomocy ręcznego urządzenia na rufie t. zw. „steru awaryjnego". możemy zajrzeć do ładowni przez otwarty luk, w którym po zdjęciu zakrywających go pokryw, pozostały tylko roz-pornice tzw. szersztoki (patrz wspomnienia na str. 16 w poprzednim numerze). W nadbudówce rufowej i dziobowej o-glądamy messę załogi, łazienkę i dwuosobowe kabiny mieszkalne. Na dziobie mieści sie także skład farb i narzędzi. Spróbujmy z kolei poznać wnętrze samego kadłuba, skoro nadbudówki nie mają już dla nas tajemnic. W tym celu po usunięciu nadbudówek zdejmiemy z całego statku stalowe blachy, stanowiące pokład i poszycie burt (V). Odsłonił się przed nami szkielet wiązań, nadających konstrukcji statku wymaganą moc i odporność na przechyły, kołysania, rzucanie na fali itp. Wśród wiązań widzimy: wręgi, pokładniki (łączące pary wręgów z przeciwnych burt), półpokładniki (łączące wręgi z obramowaniem luków). Na pokładnikach i pół-pokładnikach leży pokład główny. Widzimy 4 grodzie, czyli poprzeczne ściany wodoszczelne, dzielące statek na 5 przedziałów, z których dwa skrajne mieszczą zbiorniki wody, komorę na łańcuch kotwiczny i urządzenie sterowe, w środkowym znajduje się kotłownia i maszynownia, a pozostałe — to ładownie. Usunąwszy wręgi i częściowo pokładniki z prawej burty ładowni rufowej, widzimy że przebiega przez nią tunel, stanowiący o-budowę wału napędowego. Wiązań dennych nie możemy dojrzeć, bowiem zakryte są wewnętrznym pokładem podwójnego dna. Ale dotrzemy i tam. Narazie trzeba się jeszcze przyjrzeć umieszczeniu o-bu węglowni. Znajduią się one po obu burtach wzdłuż maszynowni i kotłowni, a zsyp do nich wyprowadzony jest aż na pokład szalupowy. Tuż przy dnie znajdują się otwory, przez które węgiel zsypuje się do kotłowni. A czy zauważyliście, jak w kotłowni i maszynowni zapewnione jest światło dzienne i dopływ świeżego powietrza? Środek nadbudówki śródokręcia zajmuje tzw. szyb maszynowni i kotłowni będący połączeniem tych najniżej u-mieszczonych pomieszczeń ze światem zewnętrznym. Skoro tak bezlitośnie obłupaliśmy nasz statek ze „skóry" nie zawahamy się napew-no przed pozbawieniem go dopiero co odkrytych wiązań, zdjęciem grodzi i pokładu podwójnego dna. Zostanie smętny szczątek, przypominający ości po śledziu (VI). Dzięki tej operacji widzimy jednak dokładnie wiązania dna tj. denniki i kil, maszynę napędową, kotły i motor do prądnicy elektrycznej. Statek, choć przez nas zniszczony, przestał być dla nas tajemnicą. Gdybyśmy usiłowali złożyć go z powrotem — wykonalibyśmy pracę stoczni. Być może, że niejeden nowicjusz, nie obeznany ze słownictwem morskim, z wyrzutem popatrzy na „elementarz", który roi się od tajemniczych wręg, tylnie, luków itp. Ładny elementarz, który trzeba czytać ze słownikiem wyrazów obcych. A właśnie, że się mylicie. Kolego. Wszystkie te tajemnicze słowa objaśnione były w poprzednim 1-2 n-rze „Młodego Żeglarza", w omówieniu tematu III starego kursu korespondencyjnego i zadań związanych z tym tematem. Obecny odcinek elementarza morskiego zrozumiesz bez trudu, przeczytawszy1 dokładnie zarówno 1-2 jak i 3 (tj. niniejszy) numer, przyjrzawszy się dobrze rysunkom i fotografiom. Trud ten napewno Ci się o-płaci. Przede wszystkim zaś konieczny będzie, jeżeli chcesz rozwiązać prawidłowo poniższe zadania. ZADANIA 1. Jeżeli pojemność brutto czyli objętość całego wnętrza statku wynosi 3 396 m3, a z tego 35 proc. przypada na wnętrza zajęte przez maszynownię, kotłownię, węglownię, pomieszczenia mieszkalne, gospodarcze i nawigacyjne — to ile wynosi obję tość pozostałych wnętrz przeznaczonych na ładunek, czyli tzw. pojemność netto statku, wyrażona w tonach rejestrowych (zapamiętałeś chyba, że 1 tona rejestrowa == 2,83 m»)? ' 4 • ________________ |_2 województwo_____ nazwisko i imię 2. Czy dostrzegasz jakieś błędy w rysunku przedstawiającym wodowanie statku na str. 17. Wylicz zauważone błędy! adres 3. Ilu ludzi jest jednocześnie zatrudnionych w nocy przy obsłudze płynącego parowca? Kto to jest? data urodzenii: 4. Która z polskich regularnych linii żeglugowych jest najdłuższa? Które statki kursują na tym szlaku? 5. Narysuj poniżej w rzucie bocznym (widziany z boku) profil parowca ze str. 14, biorąc na wzór rysunki statków na sti. 9 w poprz. n-rze i na str. 6. Zwróć jednak uwagę, że nasz parowiec inaczej wygląda niż „Bug” czy „Warszawa”. Nie narysuj przypadkiem widoku z góry albo szkicu perspektywicznego! ZAPOTRZEBOWANIE Jestem uczestnikiem kursu koresponden cyjnego elementarnego. Zamierzam kandydować do Państwowej Szkoły Jungów*), Państw. Szkoły Rybaków Morskich*), Państw. Liceum Budowy Okrętów*) w r. 1950. Warunkom co do wieku odpowiadam (rocznik 1932-35). Proszę o przysłanie mi formularza podania wraz z INFORMATOREM PCWM. W tym celu do koperty, w której wysyłam zadanie, wkładam zwykłą kopertę nie mniejszą niż 11,5x16 cm, zaadresowaną do siebie z nalepionym znaczkiem za 15 zł. (podnis)) *) niepotrzebne skreślić. 15 KORESPONDENCYINY KURS PRZYGOTOWAWCZY (6) INFORMACIE DU KANDYDATÓW DO SZKÓŁ PCWM PCWM wydało INFORMATOR podający szczegółowo warunki przyjęcia do szkól PCWM (PSJ, PSRM ł PLBO) w r. 1950, wskazówki jak należy się zgłaszać, wzory zadań egzaminacyjnych i ogólne informacje o innych szkołach przygotowujących do zawodów związanych z morzem. Szczególnie ważna jest wiadomość, że w r. b. do szkół PCWM przyjmowana będzie tylko młodzież z roczników 1932—1935, oraz że kandydaci mogą być kierowani na egzamin tylko przez komisje werbunkowe P.O. „Służba Polsce", które będą czynne w maju. Na komisje te mogą stawać uczestnicy kursów przysposobienia marynarskiego LM lub Kursu Korespondencyjnego w „Młodym Żeglarzu”. INFORMATOR PCWM można otrzymać w Komendach P.O. „SP" lub w Zarządach LM. Wydany też został formularz podania, który uczestnicy kursów przysposobienia marynarskiego otrzymają od kierownictwa kursów, a uczestnicy kursu korespondencyjnego — bezpośrednio z PCWM z wypełnionym zaświadczeniem o uczestniczeniu w kursie i oceną ogólną, o He odpowiadają warunkom co do wieku. Aby otrzymać INFORMATOR 1 podanie należy zadań VI wzgl. II tematu nie nadsyłać na karcie, lecz w kopercie z wypełnionym zapotrzebowaniem, dołączając wewnątrz złożoną wpół zwykłą kopertę nie mniejszą niż 11,5x16 cm zaadresowaną do siebie, ze znaczkiem za 15 zł, w której PCWM wyśle odwrotną pocztą INFORMATOR ł podanie. Nowych zgłoszeń na kurs korespondencyjny dawniejszy już się nie przyjmuje. Mogą natomiast jeszcze zgłaszać się w terminie do dn. 25 kwietnia kandydaci na kurs elementarny pod warunkiem, że nadeślą jednocześnie w kopercie rozwiązania zadań tematu I (MORZE) z poprzedniego n-ru z dokładnie wypełnionym zgłoszeniem oraz zadania tematu II (STATEK), stosując się poza tym ściśle do regulaminu kursu ogłoszonego w poprzednim n-rze. TERMIN NADSYŁANIA ZADAŃ MIJA 25 KWIETNIA. ROZWIĄZANIE ZADAŃ TEMA!U V TEMAT VI STOCZNIA Statki rodzą się na stoczniach. Bez przemysłu okrętowego nie można sobie wyobrazić żeglugi. O osiągnięciach naszych stoczni wie dobrze każdy czytelnik „Młodego Żeglarza11, orientuje się też zapewne w wielkich zadaniach, jakie stawia przed stoczniami plan 6-letni. Do ich wykonania, do oddania na służbę morską kilkudziesięciu nowych jednostek potrzebne będą wielkie zastępy stoczniowców. Opracowując temat niniejszy zastanówcie się dobrze, czy nie pociąga Was ten rodzaj pracy morskiej? Jeżeli tak — zapoznajcie się z informacjami o szkolnictwie stoczniowym, podanymi w „Informatorze PCWM“. GDZIE SZUKAĆ WIADOMOŚCI? Numer 1-2 „Młodego Żeglarza" z roku ubiegłego zawierał najważniejsze wiadomości o stoczniach, podane na poglądowej planszy przedstawiającej jakąś wielką stocznię, w opisie wędrówki po tej stoczni i w fotoreportażu o stoczniowcach. Również numery „Żeglarza" z r. 1948 rozesłane do uczestników kursu korespondencyjnego poruszają tematy stoczniowe. Poza tym z reguły dział „Na morskim horyzoncie” podaje bieżące informacje o pracy stoczni. IM UPORZĄDKOWAĆ WIADOMOŚCI? I. ZNACZENIE PRZEMYSŁU STOCZNIOWEGO. Jakie surowce są podstawą produkcji stoczniowej? Czy wszystkie części składowe statku produkowane są na stoczni? Na czym polega znaczenie własnego przemysłu stoczniowego? Jakie osiągnięcia mają za sobą stocznie polskie? Jakie zadania stawia przed stoczniami plan 6-letni? II. ORGANIZACJA STOCZNI Jakie są rodzaje stoczni? Jakie są główne działy każdej stoczni? Jakie zadania w ogólnym podziale pracy na stoczni przypadają: biurom, placom składowym i magazynom, traserniom, halom obróbki płyt i kształtowników, ka-dłubowniom, pochylniom, warsztatom poszczególnych specjalności rzemieślniczych, halom mechanicznym? Jak musi być wyposażona stocznia remontowa? III. JAK PRZEBIEGA BUDOWA STATKU. Kto określa zadania statku? Gdzie opracowuje się plany? Kto zatwierdza plany? Na czym polega I etap prac do chwili spuszczenia na wodę i jaką część całości on stanowi? Na czym polega wykańczanie statku? Co się odbywa przed oddaniem statku do eksploatacji? IV. ZAWÓD STOCZNIOWCA Ile jest poziomów wykształcenia fachowców stoczniowych? Jakie kursy i szkoły przygotowują kadry stoczniowców? W jaki sposób stoczniowcy przyspieszają realizację planów produkcji stoczniowej? 1. Podaj nazwy 3 gatunków ryb morskich z rysunków I—III, zaznaczając przy każdej, gdzie ten gatunek jest przez polskich rybaków poławiany i na jakie miesiące przypada sezon połowów? I dorsz (wątłusz), łowiony na Bałtyku przez cały rok, na M. Północnym od stycznia do maja. II łosoś łowiony wzdłuż brzegów polskich od listopada do kwietnia. III śledź łowiony na M. Północnym od llpca do grudnia. 2. Jak się nazywają i czym się między sobą różnią typy statków rybackich z rysunków IV—VI? VI trauler, V luger, VI kuter. Różnice między nimi podane są w punkcie 11 omówienia tematu V. 3. Jak się nazywa, z czego jest zrobiona, jak działa i do połowów jakich ryb jest używana sieć z rysunku VII. Jest to włok, robiony z bawełny (do połowów kutrowych) lub sizalu (do połowów traulerowyrh). Wleczony po dnie zagarnia ryby jakby do wielkiego wora, po czym zostaje podciągnięty na powierzchnię i opróżniony. Używa się do połowu ryb dorszowatych 1 śledziowatych. 4. Co wiesz o zawodzie rybaka dalekomorskiego? Obszerna odpowiedź mieści stę w punkcie IV, omówienia tematu V, 5. Ile razy wzrosły nasze połowy morskie w po-równaniu z okresem przedwojennym? 4,3 razy. Sposób obliczenia: Na str. 15 poprz. n-ru poda no, że 140 000 t stanowi 130 proc. połowów osiągniętych w dziesięcioleciu przedwojennym. Wynika z tego, że złowiono przez 10 lat 140 000 : 100 130 ~ = 107 700 t. a wię: przeciętnie 10 770 t rocznie. Przeciętna roczna po wojnie wynosi 140 000 : 3 = = 46 660 t, to jest około 4,3 raza więcej niż 10 770 t. ZADANIA: i. Na czym polegają nowoczesne metody budownictwa okrętowego? województwo nazwisko i imię 2. Czym się różni stocznia remontowa od stoczni produkcyjnej! adres (data urodzenia) 3 Jakie typy statków znajdują się w budowle lub są wykańczane na naszych stoczniach! 4. Wymień nazwy statków czynnych w żegludze, wykonanych całkowicie na polskich stoczniach. 5. Wymień nazwy statków gruntownie przebudowanych, dokończonych lub odremontowanych z wraków. ZAPOTRZEBOWANIE Jestem uczestnikiem kursu korespondencyjnego począwszy od tematu Zamierzam kandydować do Państw. Szkoły Jungów**), Państw. Szkoły Rybaków Morskich**), Państw. Liceum Budowy Okrętów**) w r. 1950. Warunkom co do wieku odpowiadam (rocznik 1932-35). Proszę o przysłanie mi iormularza podania wraz z INFORMATOREM PCWM. W tym celu do koperty, w której wysyłam zadanie, wkładam zwykłą kopertę nie mniejszą niż 11,5 x 16 zaadresowaną do siebie, z nalepionym znaczkiem za 15 zł. (podpis) *) wypełnić. **) niepotrzebne skreślić. 16 OMÓWIENIE V TEMATU L RYBY MORSKIE Mięso ryby zawiera sole mineralne, witaminy i białko, które jest niezbędnym składnikiem pożywienia. 2% białka spożywanego przez ludność całego świata, pochodzi z mięsa ryb. Dla rybołówstwa największe znaczenie mają gatunki pojawiające się gromadnie i w dużych ilościach, przede wszystkim śledź i dorsz, a następnie sardynka i szprot. Do cenniejszych gatunków należy tuńczyk, makrela i łosoś. Najlepsze warunki bytowania i rozwoju mają ryby w morzach zimnych, słonych i niezbyt głębokich. Toteż na takich morzach znajdują się największe łowiska. Polscy rybacy — poza połowami na Bałtyku uprawiają rybołówstwo na Morzu Północnym i na Atlantyku koło Islandii, a zamierzają wyprawiać się na Morze Barentsa i w okolice wysp Lofockich. II. STATKI RYBACKIE Łódź wiosłowo-żaglowa — jest najprostszym warsztatem pracy rybackiej, służy do połowów przybrzeżnych lub ha zalewach przy pomocy haczyków i sieci zastawnych. Używają jej najbiedniejsi rybacy z osad nadbrzeżnych, gdyż nie potrzebuje ona portu, dając się wciągać na piasek. Łódź motorowa — ma to samo zastosowanie, tylko wysiłek mięśni do jej poruszania zastąpiony został małym motorem. Kuter — to mały statek rybacki o długości kilkunastu metrów z paroosobową załogą, łowiący na pełnym morzu przy pomocy włoka, przeważnie nie dalej jak o kilka godzin od portu, dokąd dostarcza połów, nie przekraczający kilku ton. Luger — statek do połowów trwających do paru tygodni na odleglejszych morzach. Łowi śledzie przy pomocy sieci dryfującej, nie ciągnąc sieci, a więc nie potrzebuje on tak silnych maszyn, jak np. trauler. Załoga lugra liczy kilkunastu rybaków. Połów z jednej wyprawy wynosi zwykle kilkadziesiąt ton śledzi, oczyszczonych i zasolonych w beczkach. Trauler — statek nieco większy od lugra, przeznaczony do połowów dalekomorskich, wykonywanych przy pomocy wielkiego włoka. Posiada silnik o większej mocy niż luger, aby umożliwić ciągniecie sieci. Przeciętny połów w czasie wyprawy waha się koło 100 ton. Lugrotraulery — są to jednostki dostosowane zarówno do połowów sieciami zastawnymi jak i włokami. Nieco mniejsze od przeciętnego traulera. Supertraulery — to wielkie traulery nowocześnie urządzone, przerabiające na miejscu złowione ryby. III. NARZĘDZIA POŁOWU Bierne narzędzia połowów to jakby pułapki, w które łapią się ryby same. Do narzędzi tego typu zaliczamy haczyki z przynętą, na które łowi się flądry, węgorze, łososie. Dla każdego gatunku rybacy przygotowują odpowiednie haczyki i przynęty. Do biernych narzędzi zaliczamy dalej sieci zastawne tj. jakby zasłony z łączonych ze sobą sieci, ustawione albo na dnie, albo pod powierzchnią, w które w zależności od wielkości oczek i sposobu ustawienia łowi się flądry i dorsze. Podobne do nich są sieci dryfuiące, przymocowane do statku i spływające z wiatrem lub prądem. Używane są one do łowienia śledzi. Głównym i najwydajniejszym narzędziem typu czynnego jest włok — sieć o kształcie wora, którą ciągnie po dnie kuter lub trauler, zagarniając wielkie ilości napotykanych ryb. Włokiem takim łowi się dorsze i śledzie. Ostatnio wynaleziono włok „pelagiczny" — który umożliwia połów nad dnem na dowolnej głębokości. IV. PRACA RYBAKA Praca rybaka należy do najcięższych. W okresie połowu nie stosuje się ograniczeń co do czasu trwania pracy; wymaga dużego wysiłku fizycznego, związana jest z niebezpieczeństwem, niewygodami życia 2*.a statku na ciasnej przestrzeni zajętej w przeważnej części na rybę i narzędzia połowu. Toteż praca ta jest sowicie wynagradzana, gdyż rybak oprócz stałej pensji, otrzymuje procent od wartości złowionej ryby, co daje bardzo pokaźne sumy, zwłaszcza w sezonie połowów śledzi, które zalicza się do ryb cenniejszych. Praca rybaka przybrzeżnego i kutrowego ma charakter nieco łagodniejszy, pozwala na odpoczynek w domu, na wstrzymanie się z wyjazdem przy grożącym sztormie, na powrót przed sztormem do portu. Zarówno rybacy kutrowi jak i dalekomorscy, rozumiejąc znaczenie rybołówstwa dla gospodarki narodowej, w wielkiej liczbie biorą udział we współzawodnictwie pracy, dążąc do przedterminowego wykonania planu połowów, oszczędzania paliwa, reperowania statków i sieci podczas eksploatacji, osiągając w tej dziedzinie duże rezultaty. Rybaków dalekomorskich szkoli PCWM w Państwowej Szkole Rybaków Morskich, rybacy kutrowi i przybrzeżni rekrutują się przeważnie Z rodzin rybackich lub młodzieży Wybrzeża, która zapoznaje się z zawodem przez praktykę na kutrze. Kwalifikacje dalsze uzyskują ci rybacy na kursach, organizowanych dla nich przez Morski Urząd Rybacki. V. PRZETWÓRSTWO RYBNE Ryba — jako zwierzę zimnokrwiste, ulega po wydobyciu na powietrze szybkiemu zepsuciu. Bakterie, które znajdują się w jej organizmie, natrafiają bowiem w cieple na doskonałe warunki rozwoju i szybko rozkładają mięso. Dlatego też ryby po złowieniu patroszy się, przemywa wodą i przechowuje w lodzie. Zimno opóźnia rozwój tych bakterii i pozwala na dostarczenie świeżego mięsa do portu, skąd w samochodach - chłodniach lub wagonach - chłodniach doczepionych do pociągów pośpiesznych rozchodzi się po kraju. Rozprowadzeniem ryb zajmuje się „Centrala Rybna". Część połowu nie dostaje się jednak do sprzedaży w stanie świeżym lecz po przeróbce, zabezpieczającej przed zepsuciem, a to w następujących postaciach: jako ryba solona (dorsz i śledź), suszona (dorsz), mrożona (tzw. filety z dorsza), wędzona lub konserwowana w puszkach. Wszelkie odpadki gromadzące się w czasie przeróbki, przesyłane są do fabryki mączki rybnej, gdzie zostają wysuszone i zmielone na mączkę, stanowiącą cenny pokarm dla zwierząt hodowlanych. VI. PORT RYBACKI Port rybacki jest miejscem, gdzie statki muszą szybko i sprawnie wyładować połów i przygotować się do następnej wyprawy. W porcie rybackim musi więc znaidować się chłodnia i zarazem fabryka lodu sztucznego, zakłady przetwórstwa rybnego, jak solarnie, wędzarnie, fabryki konserw'’, fabryka mączki rybnei, fabryka beczek i skrzynek. Dla umożliwienia szybkiego rozesłania ryb w głąb kraju — port rybacki powinien posiadać dobre połączenia kolejowe z zapleczem. W porcie rybackim musi być stocznia, warsztaty naprawcze, sieciarnia, punkt' zaopatrzenia w paliwo do silników i wszelki sprzęt rybacki. Przy porcie znajduje się zwykle osiedle rybackie. Nad całością rybactwa morskiego roztacza opiekę Ministerstwo Żeglugi. Jego organem wykonawczym na Wybrzeżu są Morskie Urzędy Rybackie. Do badań naukowych i akcji wydawniczej powołany jest Morski Instytut Rybacki. Polskie porty rybackie znajdują się w Gdyni, w Szczecinie, w Świnoujściu, na Helu, we Władysławowie, w Łebie, Ustce. Darłowie i Kołobrzegu. OMÓWIENIE IV|TEMATU I OGÓLNE WARUNKI PRACY MARYNARZY Służba na statkach choć przeważnie nie wymaga specjalnie dużego wysiłku (porównaj opowiadanie „Na wachcie" na str. 17) może w chwilach niebezpieczeństwa lub przy ciężkich warunkach atmosferycznych postawić przed załogą takie zadanie, że tylko najsilniejsi mogą im sprostać. Dlatego marynarzom stawia się wysokie wymagania co do stanu zdrowia i sprawności fizycznej (zdrowe serce, płuca i przewód pokarmowy, ostry wzrok i słuch, dobra waga i odpowiedni wzrost). Przed przyjęciem na statek po raz pierwszy, po każdej przerwie w pracy, dłuższej niż 6 miesięcy oraz co 3 lata — każdy marynarz podlega dokładnym badaniom lekarza portowego dla sprawdzenia, czy jego stan zdrowia utrzymuje się na wymaganym poziomie. Poza wymaganiami zdrowotnymi marynarz powinien odznaczać się przytomnością umysłu, szybką orientacją a także pogodnym, towarzyskim usposobieniem, gdyż tego wymagają warunki współżycia gromady ludzi, ściśnionych na ograniczonej przestrzeni statku. Główny urok zawodu marynarza stanowi bez wątpienia bogactwo wrażeń związane z charakterem pracy na pływającym po morzach statku. Ujemną zaś stroną tego zawodu jest oderwanie od życia rodzinnego i kraju. Na to jest jednak rada, bo marynarze mogą znaleźć zatrudnienie w obsłudze portów i żeglugi, rezygnując z wrażeń na rzecz możności założenia domu rodzinnego. 17 II. KWALIFIKACJE ZAWODOWE MARYNARZY Dopływ nowych kadr do załóg statków kieruje się przez Państwową Szkołę Jungów w Gdyni, a oficerów szkolą Państwowe Szkoły Morskie w Gdyni i Szczecinie, do których przyjmowani są tylko absolwenci PSJ. Absolwent PSJ, który nie szkoli się dalej w PSM — przyjęty zostaje na statek na stanowisko chłopca (wzgl. trymera) i może awansować coraz wyżej: na młodszego marynarza (wzgl. palacza lub stewarda), st. marynarza (st. palacza i st. stewarda) i doi^ć do stanowiska bosmana (smarownika). Jeżeli bedzie miał chęć i wytrwałość może zostać oficerem — po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu na dyplom porucznika żeglugi przybrzeżnej (wzgl. mechanika V klasv). Z kolei w miarę dalszej nauki może zdobywać następne dvplomv. W Polsce Ludowei awans społeczny na stanowiska oficerskie nie zależy od ukończenia PSM, lecz dostępny jest dla każdego marynarza, który ma zdolności i chęć do nauki. Dyplomów oficerskich w służbie nawigacyjnej i maszynowej jest po pięć. Dają one coraz większe uprawnienia, uzależnione od zasięgu pływania statku, jego rodzaju i wielkości oraz mocy silnika. Główne uprawnienia posiadaczy dyplomów w służbie nawigacyjnej sa nastepuiące: porucznik żegluel przybrzeżnej — kieruje holownikami w żegludze przybrzeżnej, porucznik żeerlugi malej — może być oficerem na wszystkich statkach. porucznik żeplutri wielkiej — może być kapitanem małego statku w żegludze po Bałtyku i M. Północnym, kapitan żepluei małej — może dowodzić każdym statkiem w t^ch samvch granicach, kapitan żeglugi wielkiej — dowodzić może każdym statkiem bez ograniczeń. Uprawnienia posiadaczy dyplomów w służbie mechanicznej są następujące: mechanik V klasy — może być kierownikiem maszvn o mocy do 300 koni mechanicznych (motorów do 150 KM), Przy następnych dyplomach uprawnienia rozciągaią się na maszyny i motory (w nawiasie) coraz wiekszei mocv: mechanik IV klasy — do 800 KM (500 KM), mechanik III klasy — do 1300 KM (800 KM), mechanik II klasy — do 4000 KM (2300 KM), mechanik I klasy — ponad 4000 KM (2300 KM). Poza tym posiadacze dyplomów mogą być pomocnikami kapitana wzgl. kierownika maszyn (starszego mechanika). Dla uzyskania kolejnych dyplomów trzeba się wykazać praktyką w określonym wymiarze czasu, odbytą po uzyskaniu poprzedniego dyplomu oraz w wypadku 2 dyplomów najwyższych — zdać dodatkowe egzaminy. (Szczeeółowsze informacje znajdziecie w „Morzu i Marynarzu Polskim" ze stycznia i lutego 1950). III. NA CZYM POLEGA PRACA NA STATKU? Cała załoga statku dzieli się na 3 grupy: załogę pokładową, której zwierzchnikiem jest kapitan — zarazem zwierzchnik całego statku, załogę maszynową — pozostającą pod bezpośrednim zwierzchnictwem starszego mechanika, załogę hotelową — kierowaną przez ochmistrza lub st. stewarda (na mniejszych statkach). 1. Kapitan odpowiedzialny jest za cały statek i praca jego polega na ogólnym nadzorze nad pracą całej załogi. 2. Oficerowie pokładowi są pomocnikami kapitana w zakresie prowadzenia statku oraz mają powierzone sobie specjalne czynności iak opiekę na ładunkiem (starszy, czyli I oficer), opiekę nad sprzętem nawigacyjnym (II oficer), nad środkami ratunkowymi (III oficer). Osobne stanowisko zaimuje oficer kulturalno-oświatowy, który kieruje pracą samokształceniową i wychowawczą załogi oraz jest zastępcą kapitana. 3. Radio-oficer obsługuie radiostację. 4. Starszy mechanik odpowiedzialny jest za działalność silników głównych i mechanizmów pomocniczych. 5. Oficerowie mechanicy są pomocnikami st. mechanika, a II mechanik jest jego zastępcą. Pełnią kolejno służbę w maszynowni nadzoruiąc nieustannie pracę maszyn. 6. Elektrotechnik okrętowy dozoruje działania urządzeń i instalacji elektrycznych. 7. Bosman jest bezpośrednim zwierzchnikiem marynarzy pokładowych, rozdziela pracę, dopilnowuje wykonania tak jak maister w fabryce. 8. Chłopcy pokładowi oraz młodsi i starsi marynarze wykony wuj ą wszelkie czynności związane z utrzymaniem statku w czystości i porządku, steruią a w warunkach złej widoczności czuwają jako obserwatorzy. 9. Cieśla jest pomocnikiem bosmana i wykonywuje prace z zakresu swej specjalności. 10. Węglarze (trymerzy) przerzucają wegiel z węglowni do kotłowni oraz usuwaią popiół dla ułatwienia pracy palaczy. 11. Palacze umiejętnie podtrzymuią ogień na paleniskach, u-trzymując odpowiednie ciśnienie pary w kotłach. 12. Smarownicy dozoruią działania maszyn. Na spalinowcach zamiast stanowisk 10—12 przewidziane są stanowiska motorzystów, którzy obsługują i dozorują pracę motorów. 13. Ochmistrz (na mniejszych statkach st. steward) dba o sprawy gospodarcze a przede wszystkim wyżywienie całej załogi. 14. Kucharz przy pomocy ml. kucharza i chłopców kuchennych przyrządza posiłki. 15. Stewardzi i chłopcy kabinowi podają jedzenie, sprzątają kabiny i utrzymują czystość wnętrz mieszkalnych. Na statkach pasażerskich załoga hotelowa jest bardzo liczna i dzieli się na różne specjalności. Zadaniem jej jest zapewnienie pasażerom wszelkich wygód. IV. JAK MARYNARZE PRZYŚPIESZAJĄ DROGĘ POLSKI DO SOCJALIZMU? Dzięki współzawodnictwu i oszczędnej gospodarce statki zużywają mniej materiałów pędnych, nie tracą czasu na remonty, gdyż załoga dokonywuje napraw bieżąco w czasie podróży, ściśle trzymaią się terminów i wykorzystują każdą godzinę cennego czasu. Dzięki starannej konserwacji — poprawił się stan maszyn, kotłów i urządzeń. Zmniejszyły się wydatki zagraniczne w dewizach na żywność — gdyż dzięki wysiłkowi załogi hotelowej podstawą wyżywienia jest prowiant zakupywany w kraju i starannie przechowywany. GAWĘDA BOSMANA KĘDZIORY zeszłym roku, w grudniu, odwiedziliśmy Bremer-haven — opowiadał bosman Kędziora. — Bremer-haven, to port i miasto w samym ujściu Wezery, dobre parę mil od właściwego Bremen. Pamiętam — padał wówczas śnieg i nastrój byl już nawpół świąteczny. W sklepach wprawdzie niewiele można było obejrzeć, chyba najwięcej amerykańskiej gumy do żucia, na ulicach widać było jednak pewne ożywienie, ot — zwyczajnie jak przed świętami. Zwróciliśmy — pamiętam — uwagę na kilkoro dziewcząt i chłopców, którzy rozdawali jakieś ulotki. Zainteresowało to nas więcej, gdy zauważyliśmy, że młodzież ta stroni od patroli alianckich i od zachodnio - niemieckich policjantów. Przyjęliśmy wówczas i my jedną taką ulotkę i zatrzymaliśmy się w pierwszej bramie, aby zapoznać się z jej treścią. Czy wiecie o czym te kartki zadrukowanego papieru mówiły?... Oto demokratyczny związek młodzieży niemieckiej, w skrócie FDJ — żądał zaprzestania produkcji wojennych zabawek, a więc: armatek, czołgów, karabinów itp., produkowanych masowo w Niemczech Zachodnich. „Z takich zabawek może być krwawe żniwo" — pisano w ulotce. — „Dwa pokolenia wykrwawiły się na polach bitew. Nasze miasta noszą jeszcze ślady bombardowania... Wojna to zniszczenie. Pracujcie dla pokoju!" Oczywiście — to tylko drobny fragment pracy niemieckiej młodzieży w walce o pokój. Inne akcje to agitacja przeciw werbowaniu Niemców do Legii Cudzoziemskiej i wysyłania ich do Vietnamu itd. Pamiętam młodzież francuską w porcie Bordeaux manifestującą przeciw „Planowi Marshala“. Pamiętam również agitacje młodzieży włoskiej przeciw niemal faszystowskiemu reżimowi de Gasperi‘ego i Scelby. Co tu wiele mówić! — jak ziemia długa i szeroka — walka o pokój, o nowy sprawiedliwy świat — ogarnęła nieprzeliczone rzesze młodzieży demokratycznej. Bez różnicy narodowości, bez względu na kolor skóry. Inne są formy walki w różnych krajach. Niedawno odwiedziliśmy Leningrad. Serce rośnie, gdy się patrzy na wolną i szczęśliwą młodzież radziecką. A przecież i ona walczy. Swoją pracą i nauką dopomaga ona do silniejszego umocnienia sił jej ojczyzny — Związku Radzieckiego, który stanowi trwałą ostoję światowego pokoju. Po co ja to wszystko Wam mówię? — Bo zbliża się dzień Waszego święta — Światowy Tydzień Młodzieży. Widzę, że kolega redaktor notuje moje słowa, może to i lepiej, że trafią one dalej niż do moich słuchaczy. W obchodzie Światowego Tygodnia Młodzieży nie zapomnijcie o przyjętych na Kongresie w Budapeszcie — zobowiązaniach. Zjednoczcie wszystkie swoje siły i czerpiąc natchnienie z Leninowskiego Komsomołu, twardo stańcie na fundamencie przyjętych postulatów. Wspólnym wysiłkiem utrwalimy na pewno pokój na świecie. 18 W poprzednim numerze „Młodego Żeglarza" zamieściliśmy garść wiadomości o historii lodołamaczy. Obecnie pragniemy opowiedzieć Czytelnikom jak pracują w Arktyce radzieccy ludzie i radzieckie nowoczesne, oceaniczne lodołamacze. Wyobraźmy więc sobie, że znajdujemy się na pokładzie lodołamacza „Józef Stalin“, który wyszedłszy ze swej bazy dąży właśnie w kierunku Morza Karskiego, gdzie spotkać ma karawanę statków. lucho i donośnie brzmi i nad górzystym brzegiem l i przeciągły ryk syreny lodołamacza, który rozpoczynając swój kolejny, arktyczny rejs, żegna w ten sposób „Wielką Ziemię". Śruba burzy wodę za rufą, coraz gęstszy dym z kominów zasnuwa niebo i horyzont. W kabinie nawigacyjnej tkwi na posterunku oficer wachtowy. Cykają miarowo przyrządy i a-paraty. Włączona echosonda, sprzężona z urządzeniem samo-piszącym, wykreśla na taśmie papieru profil morskiego dna i głębokość morza. Na stole nawigacyjnym rozłożona duża mapa Morza Barentsa. Czerwonym kółkiem o-znaczono na niej bazę lodołamacza. Wiedzie od niej w kierunku tzw. „Wrót Karskich" ciemna linia ołówka. Miarowo suną po tarczy wskazówki elektrycznego zegara. W równych odstępach czasu oficer nawigacyjny zakłada słuchawki radionamiernika, który odbierając sygnały brzegowych radiolatarni, określa dokładną pozycję lodołamacza. Na mapie zjawiają się coraz to nowe kółeczka, obok których oficer pisze dokładną godzinę namiaru, a później dzień i miesiąc. Tak powstaje trasa wielkiego rejsu. Kabina nawigacyjna zaopatrzona jest we wszystkie nowoczesne aparaty nawigacyjne. W każdej chwili można tu sprawdzić odległość od bazy, szybkość i kierunek statku, głębokość i temperaturę morza. Można stąd bezpiecznie kierować statkiem podczas polarnej nocy, we mgle czy śnieżycy, bez obawy trafienia na górę lodo, a w systemie rum-bowym odpowiada NO wzgl. NE. Dalszy przykład: południe 45 wschód — S 45 O (S 45 H) — 1350 == SO (SE). Z. Frankiewicz, Łódź. Zamieszczony poniżej rysunek wyjaśni Wam dokładnie, jak jest skonstruowana łożysko, poprzez które wał śruby wychodzi na zewnątrz kadłuba. Zarówno rysunek, jak i objaśnienie do niego wzięliśmy z książki A. Garnuszew-skiego „Budowa Okrętu". Objaśnienie brzmi następująco: „Począwszy od tylnej grodzi zderzeniowej wał śrubowy wchodzi do tzw. pochwy przyśrubowej (A). Wewnątrz tej stalowej, lanej pochwy wstawia się cienką rurę z brązu i umieszcza wzdłużne listwy z drzewa gwajakowego (B), wyróżniającego się trwałością i tłustością włókien. Na tych listwach obraca się koniec wału śrubowego. Wał na przestrzeni pochwy przyśrubowej również posiada brązową licówkę. Wszystko to robi się w celu zmniejszenia tarcia wału śrubowego o pochwę. Biorąc pod uwagę, że dozór nad tym końcowym łożyskiem wału jest niemożliwy z braku dostępu, chłodzenie odbywa się tylko dzięki wodzie, która ma możność przenikania między listwami. Ażeby woda, która jest w pochwie, nie dostała się do wnętrza statku, na grodzi zderzeniowej od wewnątrz Statku ustawia się dławicę zapełnioną szczeliwem (C), naciskanym za pomocą tulei pochwy przyśrubowej i sworzni, wstawionych w jej kołnierz, a zamocowanych na grodzi wodoszczelnej (D)“. Pozdrowienia. / 22 UWAGA UCZESTNICY KONKURSU MODELARSKIEGO OTO JAK POWINNO WYGLĄDAĆ OPAKOWANIE MODELU: Z deszczułek lub dykty (co najmniej 1 cm grubej) zbijamy skrzynkę tak wielką aby mieścił się w niej swobodnie model i aby było jeszcze od góry i z boków po ok. 1 cm luzu. Jedną z bocznych ścian skrzynki robimy odejmowaną. Model wsuwamy do skrzynki 1 poprzez jej dno przykręcamy mocno co najmniej dwoma wkrętkami (śrubami) do drzewa. Następnie takimiż wkrętkami przykręcamy boczną Ścianę, zamykając w ten sposób skrzynkę. Należy pamiętać aby uprzednio nawiercić w owej ścianie i dnie skrzynki otworki takiej samej śred- nicy co i średnica użytych śrubek, zaś w dnie modelu t w miejscach naznaczonych na rysunku krzyżykami — otworki o połowę mniejszej średnicy. Zaśrubowaną skrzynkę zabezpieczamy dla pewności drutem i zaopatrujemy — poza adresem — w duży, czytelny napis: „OSTROŻNIE — NIE ODWRACAĆ — TU GÓRA!" Należy również pamiętać by do dna przesyłanego na konkurs modelu przylepić karteczkę z imieniem, nazwiskiem, wiekiem, zawodem oraz adresem wykonawcy. Karteczkę — miast przylepiać — można również przyczepić delikatnym drucikiem. DO WIADOMOŚCI PRENUMERATORÓW W związku z przejęciem od dnia I kwietnia br. kolportażu czasopisma „Młody Żeglarz" przez PPK „Ruch“ prosimy należność za prenumeratę (przedpłaty) nadal wpłacać na dotychczasowe konto PKO XI-5494, podając nowego właściciela konta: PPK „RUCH“, ODDZ. WOJ. W GDAŃSKU. PRENUMERATA POCZTOWA „MŁODEGO ŻEGLARZA". Wszelką korespondencję związaną ze sprawami prenumeraty należy kierować pod adresem: PPK „Ruch“ Gdańsk, Narwik, barak 27. Przypominamy, że czasopismo wysyłane jest tylko po uprzednim otrzymaniu należności. WARUNKI PRENUMERATY .MŁODEGO ŻEGLARZA** Prenumerata „Młodego Żeglarza" za cał-y rok 1950 wynosi 300 zł (10 zeszytów), a za półrocze — 150 zł. Pieniądze najlepiej przesyłać przez PKO na konto XI-5494, przy pomocy czeku, który można nabyć w każdym urzędzie poczto- ROZRYWKI UMYSŁOWE (red. A. Nowakowski) ARYTMOGRAF Po odgadnięciu klucza pomocniczego, wpisać na miejsce liczb w podanej figurze odpowiadające im litery i rzędami poziomym, odczytać rozwiązanie. Klucz pomocniczy: 6—7 — 14 — 20 — 21 — 10 — 15 — 5 — 7 — 19 = Precyzyjny aparat artyleryjski na okręcie wojennym. 11 — 16 — 9—13 — 3 — 17 — 9 = Popularne i yby morskie. 18 — 21 — 19 — 22 — 15 — 6 = Człowiek trudniący się holowaniem na linie statków rzecznych, popularny ongiś nad Wołgą. 1 — 4 — 2 — 23 — 15 — Ląd otoczony ze %vszy-stkich stron wodą. 8 — 21 — 12 — 15 — Lina konopna lub stalowa służąca do umocowywania statku przy nabrzeżu. SOLÓWKA Do podanej figury wpisać dośrodkowe 24 wyrazy sześćioliterowe o poniższych znaczeniach. Czwarte litery tych wyrazów dadzą rozwiązanie. Znaczenie wyrazów: 1) W gwarze marynarskiej „dobry marynarz", a dosłownie „człowiek morza”; i) Liny służące do ustawiania żagli pod odpowiednim kątem do wiatruj 3) Pomieszczenie załogi stałej na mniejszym statku i 4) Góiny żagiel na szkunerach) 51 Paliwo płynne lub stałe (w liczbie mnogiej)) SjWysadzenie sił zbrojnych na obszarze opanowanym przez przeciwnika drogą morską lub powietrz.iąi ») Mała łódeczka wiosłowa lub motorowa, służąca do komunikacji z lądem (wspak) i 8) Część załogi Statku lub okrętu pełniąca jednocześnie służbę w ćzasie pływaniai 9) Pośrednik pomiędzy armatorem a władzami portowymi oraz załadowcą. Opiekun stat-'ku w porciej 10) Żaglowiec arabski o skośnych żaglach; li) Kuchnia okrętowa; 12) Rozbójnicy morscy-. 13) Kierownik małej lub Średniej jednostki morskiej, który uprawnienia zdobył długoletnią praktyką, 14) Personel potrzebny do obsługi statkuj 15) Miasto na polskim wybrzeżu; 16) Wiatr wiejący w płn. części Oceanu Indyjskiego; 17) Krótki a nagły i gwałtowny powiew wiatru (wspak); 18) Drzewce mające na celu rozparcie lin usztywniających górną część masztu na bokij 19) Obszar wody otoczony wąskim pasem lądu stanowiącego wysepkę koralową (wspak)j 20) Okręt wojenny niszczący flotę handlową przeciwnika na moizach położonych daleko od terenu wojny j 21) Człowiek zajmujący się właściwym rozlokowywaniem ładunku masowego we wnętrzu statku (wspak); 22) Typ żaglowca chińskiego; 23) Przedni, trójkątny Żagiel na żaglowcu (wspak); 24) Inaczej „wyścigi” statków, jachtów lub łodzi wiosłowych. Rozwiązanie zadań nadsyłać należy do dnia 20 kwietnia 1950 roku pod adresem redakcji z dopiskiem na kopercie „rozrywki umysłowe" Za dobre rozwiązanie przynajmniej jednego z tych zadań, przyznanych zostanie drogą losowania 5 NAGRÓD KSIĄŻKOWYCH ROZWIĄZANIE ZADAŃ Z NUMERU 1/2 REBUSIK — Lotniskowiec (lotnisko — wiec). ARYTMOGRAF — Polskie morze — wiecznie nasze (topsel, Narew, miecz, kil). MAGICZNA FIGURA — Kasztel, szkuner, pelengi. Za dobre rozwiązanie zadań z n-ru 1/2 nagrody książkowe otrzymują: 1. Zbigniew Derfert — Bydgoszcz, ul. 20 stycznia. 2. Stanisław Makieła — Gdynia PSRM. 3. Trzyletnia Państw. S?k. Jungów (kl. D-m). 4. Feliks Michałowski — Pisz, ul. Wojska Polsk. 5. Władysław Niedzielko — Sopot. ul. 22 lipca SŁOWNICZEK TERMINOLOGII MORSKIEJ użytej w treści numeru BULAJ — okrągłe okno w burcie statku łub w ścianie nadbudówki. „Zrobić bulaja" — wytrzeszczyć oczy na skutek zdziwienia czy przerażenia. ECHOSONDA — (inaczej sonda akustyczna). Sonda mierząca głębokość morza czasem, jaki upływa od nadania dźwięku pod dnem statku, do chwili jego powrotu po odbiciu się o dno morskie. Sondy takie pracują na dźwiękach słyszalnych lub na ultradźwiękach. „FRAM" — w języku norweskim znaczy „naprzód". Nazwa statku polarnego, na którym Nansen, Amundsen i Sverdrup — badacze okolic podbiegunowych — dokonali szeregu podróży arktycznych. GRODZ ZDERZENIOWA — przednia i tylna. Najczęściej stalowe, wzmocnione żebrami szczelne ściany, odcinające pierwszą przednią lub pierwszą tylną komorę statku. W razie rozbicia przodu lub ty u, przeciwdziałaią dostaniu się wody do wnętrza reszty statku. Inaczej zwane grodziami kolizyjnymi od słowa kolizja — wypadek, zderzenie. GWAJAK — (nazwa łacińska guijacum ofll-cinale) — drzewo środkowo-amerykańskie, bardzo twarde, mo-ne i ciężkie (tonie w wodzie). Robi się z niego łożyska wałów pracujących w wodzie. Dzięki wydzielanemu przez to drzewo olejowi, łożysk takich nie trzeba smarować. KRYPA — jednostka pływająca bez napędu własnego, służą'a w porcie do podwożenia ładunku do statków. Krypa węglowa — służy do podwożenia węgla, krypa ropowa — do podwożenia ropy *tp. W sensie żartobliwie ujemnym — niezgrabny, powolny, trudny do prowadzenia statek (wzgl. łódź). LABRADOR — półwysep na wschodnich wybrzeżach Kanady. W okolicy Labradoru ścierają się dwa prądy: zimny prąd labradorski i ciepły Golfsirom. Ocean Atlantycki w okolicy Labradoru jesl bardzo obfity w ryby. W końcu X wieku Labrador zna y Już był Wikingom. MIDSZIP — środkowa część statku, albo komenda dla sternika nakazująca ustawienie płetwy sterowej w linii diametralnej (wzdłuż) statku. NEPTUN — mitologiczny bóg morza, inaczej Posejdon, przedstawiany przeważnie z trójzębem (oszczepem o trzech zębach) w dłoni. PAK — rodzaj lodu pokrywającego morza podbiegunowe. Składa się z masy drobnej kry pokrywającej szczelnie całe połacie morza. Pak wędruje z wiatrem albo prądem. Pakiem nazywamy również substancję smo-łopochodną, wchodzącą w skład uszczelniacza pokładowego — masy, którą na gorąco zalewa się szczeliny między klepkami pokładu okrętowego, „POLBRYT" — skrót nazwy. Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe. Zajmowało się ono przed 2 wojną światową eksploatacją linii żeglugowych między Polską a W. Brytanią. Obecnie zespolone z G.A.L-em i „Żeglugą Polską". PROZERPINA — małżonka Neptuna, córka mitologicznej bogini ziemi — Ceres. RADIOLATARNIE — nadawcze stacje radiowe rozsiane wzdłuż wybrzeża obfitującego w przeszkody nawigaryjne. Każda radiolatarnia ma oprócz nazwy swój charakterystyczny sygnał, który powtarza bez przerwy i który umieszczony jest w spisie radiolatarni. O-prócz radiolatarni pracujących stale, mamy i takie, które uruchamia się tylko w czasie irgły. Statek namierza co najmniej dwie ra-diolatarnie radionamiernikiem i z przerięcia się kierunków na nie, otrzymuje swoją pozycję. RADIONAMIERNIK — radioaparat odbiorczy o kolistej pionowo ustawionej, obracalnej antenie. Obracanie anteny w płaszczyźnie poziomej w czasie słuchania stacji, daje mocniejszy odbiór lub całkowity jego zanik, co z kolei pozwala określić kierunek kompasowy słuchanej stacji. Kierunki na dwie stacje naniesione na mapę, dają nam w punkcie przecięcia pozycję statku. SULZER — szwajcarska fabryka silników tej samej nazwy. Silniki Sulzera wyrabia szereg krajów na podstawie licencji. TARCZA STRZELNICZA — duża drewniana lub drewniano-płócienna ściana, ustawiona na tratwie i holowana przez jakiś okręt lub holownik na długiej linie. Służy jako ruchomy cel dla ćwiczeń ostrego strzelania artylerii okrętowej lub artylerii nadbrzeżnej. TRYTON — mniejszego znaczenia bożek morski, odpowiednik leśnego launa. Trytony stanowiły orszak Neptuna. Wydaje: Państwowe Centrum Wychowania Morskiego. Redaguje Zespół. Adres redakcji: Gdynia, Al. Zjednoczenia 3, tael. 16-20 Adres administracji: PPK „Ruch", Gdańsk-Narwik, barak 27 Konto PKO: XI-5494. 23 TO KIE POPISY CYRKOWCA — to obserwator ze specjalnego niezwykle wysokiego masztu, usta-> wionego na rybackiej feluce, obserwuje powierzchnię morza w poszukiwaniu charakterystycznej smugi na wodzie, zdradzającej obecność ryby-miecza. Gdy tylko dojrzy ślad wnet daje znać zgromadzonym wokół lelukl barkom 1 rybacy spiesznie udają się we wskazanym kierunku, by polować na ową cenną 1 ciekawą rybę przy pomocy harpunów. Nie mało zręczności trzeba aby w dogodnym, nieraz na ułamek sekundy krótkim momencie, u-godzić śmiertelnie ręcznym harpunem często ponad stukilowego niezwykle zwinnego przeciwnika. Łowy te — przypominające nieco polowania na wieloryby — odbywają się rok rocznie od czerwca do września w Cieśninie Messyńskiej i obfitują w dramatyczne momenty. Ryba-mie^z, posiadająca bo- wieni górną szczękę rozwiniętą na kształt miecza, atakuje nim nie tylko Inne ryby 1 ludzi, ale nawet wieloryby i jednostki ryba'kie. Ma przy tym tsi-o *o r>otr»fi przedziurawić po- szycie łodzi i zatopić ją. PŁYWAJĄCE DZIWOLĄGI (4) „Żaglowiec bez żagli" — tak nazywano słynny w latach 1924-26 — statek rotorowy „Buckau" wybudowany przez niemieckiego konstruktora Flettne-ra. SiuieK ten zaopatrzony byl w dwa cylindry blaszane o średnicy 2,8 m i wysokości około 16 metrów, ustawione na kształt masztów na baku i rufie. Cylindry te, napędzane przez niewielkie motorki elektryczne, obracając się wokół swoich osi, wytwarzały wir powietrzny, który w połączeniu z naturalnie wiejącym wiatrem stawał się powodem różnicy ciśnień przed- I za rotorami, co z kolei powodowało posuwanie się do przodu całej jednostki. Pomysł takiego napędu okazał się jednak z wielu względów niepraktyczny l „Buikau" pomimo ogromnej reklamy, jaką mu Niemcy robili, powędrował do lamusa. ZASZCZYTNE KOLIGACJE Dawne to były czasy, kiedy na morzach straszył rejowy żagiel i wycięty w kształcie głowy smoka, dziób lodzi Wikingów. Znane są wszystkim ich szaleńcze wyprawy, których powodzenie zależało nie tylko od wielkiej odwagi tych żeglarzy, ale także od doskonałych statków, które budowali. Nie byle jakie to musiały być łodzie, jeżeli Wikingowie przepływali na nich Północny Atlantyk w podróżach swoich do Grenlandii i Labrado ru, lub Zatokę Biskajską w drodze na Morze Śródziemne. Znamy te piękne statki z wyko palisk, ale niewielu chyba wie — że jeszcze w roku 1873 norwescy rybacy z Drontheim i Cap Stadt, budowali swoje rejowe łodzie rybac-kie na wzór łodzi Wikingów, — że znakomity konstruktor nor weski Colin Archer, którego dziełem był „Fram" Nansena, budował kutry rybackie i lodzie kształtem bardzo przypominające lodzie Wikingów, — że — kto wie, czy Wikingowie zahaczywszy o nasze wybrzeża, nie zostawili na piaskach Zalewu Wiślanego jakiejś ze swoich łodzi, która miejscowym rybakom posłużyła jako wzór. NAJSTARSZY KLUB ŻEGLARSKI ZSHR W roku bieżącym najstarszy radziecki klub żeglarski w Nikotajewie nad Morzem Czarnym święcić będzie 61 lat swego istnienia. Klub ten posiada ponad sto różnych jachtów i łodzi żaglowych, bazujących w kilkunastu przystaniach klubowych, rozrzuconych nad limanem Dnieprobuż-skim. Doskonałe warunki nawigacyjne, nowoczesny sprzęt i doskonali instruktorzy — wszystko to przyczyniło się do wyszkolenia w ciągu tych kilkudziesięciu lat tysięcy miłośników sportu żeglarskiego, którzy nieraz z powodzeniem sieąali po zaszczytny tytuł mistrzów ZSRR. Wychowankowie nikotajewskiego klubu nie zawiedli też podczas ostatniej wojny, wsławiając się wielokrotnie w służbie na morzu. Nazwiska Bohatera Związku Radzieckiego kontradmirała Egipko, kapitana Kotbasnika, kapitana II rangi Bokardżyjewa zna cały kraj i Flota Radziecka. W roku ubiegłym klub zorganizował ponad 30 różnych imprez i reaat, wiele dłuższych i krótszych rejsów, a jednostki jego pokaźnej flotylli przebyły łącznie kilkadziesiąt tysięcy mil pod żaglami. Zbliżający się sezon żeglarski zapowiada się równie interesująco. JAK WYSOKIE SĄ FALE MORSKIE Studiowanie fal morskich interesowało ludzi od wieków, jednak do dziś zagadnienie to nie zostało należycie zgłębione. Jest rzeczą wiadomą, że przeciętna wysokość zwykłych tal morskich wynosi od 2 do 4 metrów. Na pełnym morzu fale mogą jednak rosnąć do 8 metrów, zaś przy bardzo burzliwej pogodzie przekraczają nawet 10 metrów wysokości. Długość największych fal, liczona od grzbietu do grzbietu, wynosi około 270 metrów. Zimą 1941 roku zaobserwowano na Atlantyku falę, w której ściana wodna mierzyła ponad 30 metrów wysokości. Daje to wyobrażenie o niebezpieczeństwach, na jakie niekiedy napotykają statki oceaniczne. Szybkość posuwania się fal morskich wynosi przy średnim wietrze około 30 kilometrów na crodzinę, zaś podczas burzy do 50 km/godz. — Ahoj! RozbitkowieI Czy potrzebujecie pomocy? — tTaak!,,Pożyczcie nam |kirkociąga! Bo żaglowe „barkasy" rybackie i Zalewu Wiślanego dosyć mocno przypominają łodzie Wikingów i w dodatku do dziś dnia używają żagla rejowego (patrz zdjęcie). WiOŚUBZMBZMUDNlOWfSH Zocw, kiory prynie wprost na nas, jest przedstawicielem gatunku Żółwi morskich, przystosowanych do życia w wodzie przez przemienię łap w płetwy. Ruchy płetw sprawiają wrażenie wiosłowania. Przebierając nimi, ugania się ten potężny, metrowej długości gad za stanowiącymi jego pokarm rybami i skorupiakami, które po złapaniu miażdży silnym aie bezzębnym pyskiem. Niebezpieczeństwo grozi mu w porze rozrodu, gdyż samice składają jaja tylko na plażach i wtedy stają się łatwym łupem człowieka. WPW Gdynia — 415 — 3. 50 15 000. W-l-10570